Несмотря на уверения украинских властей, что в ближайшее время Украина и Россия договорятся о взаимной отмене утилизационного сбора на автомобили, введенного нынешней осенью, о чем премьер-министр Н. Азаров заявил на этой неделе, введение самого сбора за утилизацию автосредств никто отменять не собирается.

В последней декаде ноября Верховная Рада, рассмотрев сразу несколько законопроектов на эту тему, приняла за основу с сокращенным сроком подготовки законопроекты “Об утилизации снятых с эксплуатации транспортных средств” и “О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины по уплате экологического налога за утилизацию снятых с эксплуатации транспортных средств”.

Производители VS импортеры

Хотя автопроизводители и уверяют, что новый налог, который начнет действовать в следующем году, никак не повлияет на стоимость машин, автодилеры утверждают, что это не так. Даже если утилизационный сбор и не затронет интересы отечественных автопроизводителей полного цикла и российских импортеров (если власти обеих стран договорятся), то иномарки, завезенные из других стран, все же будут облагаться дополнительным сбором.

Предварительно удорожание колесных средств передвижения после вступления в силу закона об утилизационном сборе оценивается автодилерами в 10—15%. А если у представителей отечественного автопрома появится соблазн подтянуть цены на свою продукцию, в чем мало кто сомневается, то они им воспользуются.

Поэтому принятые за основу законопроекты об утилизации и соответствующих изменениях в Налоговый кодекс назвали победой АвтоЗАЗа Тариэла Васадзе и “Богдана” Петра Порошенко над сотнями украинских автодилеров, а возможно, и миллионами автолюбителей. И не только потому, что авторы предложенных изменений — депутат-“регионал” Ярослав Сухой и бютовец Валерий Крайний являются представителями столицы отечественного автомобилестроения — Запорожья.

Г-на Сухого называют главным политическим лоббистом директора и основного акционера ОАО “Мотор Сич” Вячеслава Богуслаева, а г-н Крайний до депутатства занимал должность замглавы правления ЗАО “Запорожский автомобилестроительный завод”. И этим, в общем-то, все сказано.

Руководитель “Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров” (ВААИД) Олег Назаренко рассказал “2000”, что изначально на рассмотрение ВР вносились законопроекты по утилизационному сбору, предложенные Кабмином, которые предполагали равные права для автоимпортеров и производителей. Однако были сняты с рассмотрения, а проголосованы документы, предложенные лоббистами автопроизводителей. Как утверждает г-н Назаренко, это фактически ставит крест на деятельности импортеров, ведь они уже не смогут конкурировать с “Богданом” и ЗАЗом.

Возможно, руководитель ВААИД умышленно преувеличил “страдания” членов ассоциации, объединяющей более восьми десятков импортеров. В Украине они представляют интересы ведущих мировых брендов. Ведь большинство отечественного бомонда вряд ли откажутся от привычки раз в год менять своего четырехколесного друга на новый. Однако удорожание импорта в любом случае скажется на структуре и составе участников автомобильного рынка Украины. Отдельные его представители уже предрекают Украине санкции от крупных производителей автомобилей, таких как Германия, Франция или Япония. Если Кабмин не откажется от дискриминационного, по их мнению, сбора, то нашу продукцию, например металл или трубы, могут ожидать новые антидемпинговые разбирательства в странах ЕС, Японии или Корее.

Эх, хвост-чешуя

О симпатиях законодателей к автопроизводителям свидетельствует анализ законопроектов Сухого и Крайнего. Согласно этому документу плательщиками утилизационного сбора являются юридические и физические лица, которые ввозят автомобили или кузова для них из других стран (импортеры) либо покупают их в Украине у иностранных граждан, не являющихся плательщиками нового налога (главным образом, у дипломатов и представителей зарубежных организаций), а также те, кто выпускает машины для внутреннего рынка. Но производители полного цикла в последние годы стараются ввозить не кузова в сборе, а “чешую”, сваривая ее на собственных предприятиях.

К тому же законопроект дает производителям возможность не платить экологический сбор, организовав в каждом городе Украины с населением более 100 тыс. чел. сеть приемных пунктов автомобилей, снятых с эксплуатации, и 5 пунктов разборки, т. н. шредеров по всей стране. Для этого они должны получить прописку в специальном реестре Мининфраструктуры и лицензию на сбор и переработку металлолома, что потребует немалых затрат. Зато при продаже транспортных средств такие производители смогут выдавать автолюбителям справку об освобождении от уплаты утилизационного сбора. Автодилеры же будут продавать авто с оплаченным сбором, что удорожает его стоимость, или без такового, чтобы автомобилисты знали, потребуются ли от них дополнительные расходы.

К неплательщикам утилизационного сбора относятся упомянутые представители дипломатических ведомств и иностранных организаций, которые ввезли машину для личного пользования, транзитеры, экспортеры автомобильной продукции, владельцы отреставрированных антикварных раритетов старше 30 лет и покупатели автомобилей, которые были приобретены до 1 января 2013 г. Последнее обстоятельство может успокоить автовладельцев, планировавших в следующем году приобрести железного коня на вторичном рынке.

 Однако г-н Назаренко утверждает, что этот пункт был внесен по просьбе оптовиков, заключивших контракты на покупку кузовов и автомобилей, которые поступят к ним после Нового года, и не касается рядовых автолюбителей. Тогда как в ассоциации “Укравтопром” против этого бурно возражают. В любом случае после вступления в силу закона об утилизационном сборе данный пункт потребует более детального разъяснения, поскольку напрямую затрагивает интересы миллионов украинцев.

По логике, переработка автомобильного лома должна стать серьезной составляющей отечественного бизнеса по заготовке черного и цветного металла. Может случиться и так, что вместо выплат за тонну-другую черного и цветного (в том числе драгоценного) металла, содержащегося в машинах, их владельцы будут иметь головную боль, бюрократическую волокиту и дополнительные расходы. Если, например, в подзаконных актах окажется, что постановка на регистрацию нового транспортного средства будет невозможна без оплаты утилизации старого, то сотни тысяч украинцев, не имеющих справки об уплате такого сбора, вынуждены будут платить за европейских или американских автолюбителей, чьи “колеса” окончили свою жизнь в Украине.

Требуются ломозаготовители

Согласно информации “Укравтопрома” на сегодняшний день по меньшей мере 51% легковых, 62% грузовых и 49% автобусов, зарегистрированных в Украине, старше десяти лет. А объем списанных в утиль транспортных средств в последние годы колебался от 100 до 200 тыс.

В США ежегодно на утилизацию поступает 14—15 млн. автомобилей, переработкой которых занимается около 20 тыс. небольших ломозаготовительных предприятий и 200 автоматизированных шредерных заводов. Во Франции сбором автомобильного металлолома занимаются 3 тыс. мелких компаний, а их измельчением и сепарацией — 40 шредеров. В Германии — 5 тыс. ломозаготовителей и около 50 владельцев шредерных установок. В России — 6 шредеров. А в Украине система утилизации автомобилей как таковая еще не построена, и в каком виде она заработает, неизвестно.

Автохлам уже не в моде

Законопроект Сухого—Крайнего предполагает, что машины, которые не отвечают установленным законодательством техническим требованиям, уровню безопасности, причиняют экологический вред и представляют угрозу для жизни и здоровья людей, должны сниматься с эксплуатации и утилизироваться. Однако критерии и порядок определения таких средств еще должно разработать Мининфраструктуры и утвердить Кабмин.

В странах ЕС, чтобы подстегнуть автопроизводителей заботиться о судьбе своей продукции, сошедшей с конвейера, в свое время было принято аж четыре директивы, регулирующие требования по предотвращению образования отходов при снятии машин с эксплуатации, повторному использованию компонентов и применению технических регламентов для утилизации автомобилей, недопущению производства с превышением предельно допустимых норм свинца, шестивалентного хрома и других элементов, влияющих на здоровье человека, и т. д. В планах ЕС к 2015 г. добиться утилизации 95% выведенных из эксплуатации транспортных средств.

Но даже сами европейцы не скрывают, что добиться этого весьма проблематично. Так, например, по данным European Automobile Manufactuers Association (ACEA), в 2004 г. из 11,5 млн. снятых с регистрации машин утилизировали только 68%. А в 2009 г. из полумиллиона утилизированных в Германии авто по меньшей мере 15—20% попали на черный рынок и были перепроданы польским автовладельцам. Большая часть их наверняка закончит жизнь в странах Восточной Европы, в том числе в Украине.

Следует учесть, что ставка утилизационного сбора для легковых автомобилей законопроектом Сухого—Крайнего установлена в 5,5 тыс. грн., а для автобусов и грузовиков — 38 тыс. грн. И эти ставки надо умножать на различные коэффициенты в зависимости от грузоподъемности и возраста автомобилей. Так что для некоторых категорий б/у внедорожников плата за утилизацию может составить до 200 тыс. грн., а за б/у карьерные самосвалы — и вовсе превысить 1 млн. грн.; и обеспокоенность дилеров и автовладельцев, опасающихся, что расходы на утилизацию в конечном счете повесят на них, в общем-то, понятна.

Ведь при все более устаревающем автомобильном фонде и внушительном объеме ежегодного списания транспортных средств в Украине у Кабмина появился соблазн пополнить госказну на несколько миллиардов гривен ежегодно. И вопросы экологии здесь отходят на второй план. Свидетельство тому — протекционистский характер налога, явно направленного против ввоза в страну б/у автомобилей, хотя расходы на утилизацию как старых, так и новых, попавших в аварию, по-видимому, не сильно отличаются.

К тому же совершенно непонятно, кто будет оплачивать экологические усилия автопроизводителей и Кабмина. А то, что утилизаторы постараются переложить расходы по приобретению дорогостоящего шредерного оборудования и созданию сетей по приемке автомобилей на нас с вами, думаю, также не требует пояснений.

Ярослав ДМИТРЕНКО

Газета 2000