«Минпромторг приостановил финансирование Sukhoi SuperJet New Generation. Работы перенесены на период после 2016 года, чтобы сосредоточить ресурсы на «долечивании детских болезней» SuperJet-100», — передает 14 августа радио «Русская служба новостей» (РСН).

Сможет ли новое «творение» Объединенной авиастроительной корпорации оторваться от взлетной полосы без бюджетных вливаний?

«О временном прекращении вливания денег в новый самолет сегодня сообщил замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь на совещании вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, — пишет в среду журнал «Эксперт».

«Мы сейчас приостановили финансирование разработки SSJ New Generation. Перенесли работы за 16-й год, чтобы сосредоточить ресурсы на доработке, долечивании «детских болезней» SSJ-100″, — сказал Слюсарь. По его словам, на это предусмотрено выделить порядка 4 миллиардов рублей.

Замминистра отметил, что от этого проекта зависит будущее авиастроения в России. Главной задачей Минпромторг считает попытку сделать Sukhoi SuperJet востребованным на внутреннем рынке».

«Сколько именно государство потратило на Superjet NG и потратило ли что-нибудь вообще, неизвестно — в начале августа СМИ со ссылкой все на того же Юрия Слюсаря сообщали, что бюджетное финансирование по проекту предполагается с 2016 года. В то же время в Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что тратят на разработку самолета собственные средства, около 300 миллионов рублей в год, — отмечает Лента.Ру.

Из сообщения СМИ непонятно, имел ли Слюсарь в виду полное замораживание проекта или только финансирование со стороны государства. В «Гражданских самолетах Сухого» за ответом на этот вопрос посоветовали обращаться в ОАК, у ОАК оперативного комментарий получить не удалось.

Предполагается, что Superjet NG будет самолетом на 130 посадочных мест и станет промежуточным звеном между менее вместительными Superjet и более вместительными МС-21, самолетами, которые разрабатывает в рамках ОАК «Иркут».

«Ранее в интервью телеканалу «Дождь» председатель совета директоров «Аэрофлота» Кирилл Андросов заявил, что компанию не устраивает финансовая эффективность среднемагистрального лайнера Sukhoi SuperJet 100. По его словам, самолет долго простаивает на земле и не набирает необходимого числа налетов, из-за чего авиакомпания терпит убытки. Андросов добавил, что производители самолета прислушиваются ко всем жалобам «Аэрофлота» и быстро устраняют любые возможные недостатки».

«Производством SSJ-100 занимается Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Стартовыми заказчиками самолета стали авиакомпании «Армавиа» (2 экземпляра) и «Аэрофлот» (30 штук)», — отмечает BFM.Ru.

«Президент ОАК Михаил Погосян в августе прошлого года сообщал журналистам, что корпорация намерена создать новый самолет на 130-140 мест с выходом на рынок в 2016-2020 годах, — напоминает агентство РИА Новости. — Он рассматривается как промежуточный вариант между Sukhoi SuperJet 100 вместимостью 110-115 пассажиров и МС-21 вместимостью 150-200 мест. По словам главы ОАК, новый лайнер вберет в себя перспективные технологии этих проектов.

Не исключалось, что участвовать в создании SuperJet NG будет итальянская Alenia (владеет 25% «Гражданских самолетов Сухого») или другие профильные инвесторы».

«В свою очередь Дмитрий Рогозин отметил, что вопрос обновления и увеличения численности гражданских самолетов приобретает особую актуальность. Российские авиакомпании с 2008 г. приобрели почти 600 иностранных самолетов, тогда как российских — всего 59, то есть в 10 раз меньше, — сообщает агентство РБК.

«Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80%», — Рогозин, отметив при этом, что на долю современных российских самолетов приходится около 7% численности авиапарка РФ, а «их вклад в общий объем пассажироперевозок еще меньше — 4%. Это говорит о фактической потере для отечественного авиапрома внутреннего рынка магистральных перевозок», — заключил Д.Рогозин.

В июне Министерство транспорта (Минтранс) России предлагало субсидировать приобретение авиакомпаниями Ан-148 и SSJ-100 в 2014-2015гг. из расчета 160 млн руб. за один самолет. Из проекта правительственного постановления, подготовленного Минтрансом, следовало, что объем субсидий на приобретение лайнеров Ан-148 и SSJ-100 в указанный период может составить 1,28 млрд руб.

Обосновывая необходимость субсидирования приобретения отечественных самолетов, в Минтрансе указывают на то, что «основу регионального парка воздушных судов составляют устаревшие отечественные самолеты, значительная доля которых простаивает». При этом ежегодно возрастает доля зарубежных региональных самолетов, которая в конце 2012 г. достигла 32%.

Ранее сообщалось, что Минтранс РФ разрабатывает программу субсидирования региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн руб. на потери от простоя новых российских самолетов».

13 февраля в публикации Агентства федеральных расследований FLB «Превзошел» все ожидания» говорилось: «представители производителя машины — «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) — уверяют, что речь идет исключительно о «детских болезнях», и обещают, что все недостатки будут устранены уже к маю. Тем не менее произошедшее в очередной раз подтверждает: говорить об эффективной эксплуатации Superjet в «обычных» коммерческих авиакомпаниях можно будет еще очень не скоро.

В случае с приостановкой свидетельства годности четырех самолетов «Аэрофлота» речь идет о невыпуске предкрылков и неуборке шасси. Причем, по данным газеты «Московский комсомолец», сама авиакомпания отреагировала на очередной отказ техники раньше, приостановив эксплуатацию Superjet еще 1 февраля. Одновременно с этим Европейское агентство авиационной безопасности, которое сертифицировало самолет год назад, направило в Россию собственную комиссию для выяснения причин технических проблем.

Представители ГСС неоднократно говорили о том, что у Superjet действительно есть проблемы, которые выявляются в процессе эксплуатации, но просили строго не судить: проблемы, мол, бывают даже у «новинок» мировых лидеров — Boeing и Airbus.

С этим не поспоришь. Коммерческая эксплуатация российского ближнемагистрального самолета началась весной 2011 года в армянской авиакомпании «Армавиа», которая получила первый серийный экземпляр Superjet, спустя несколько месяцев самолеты нового типа начали использовать в «Аэрофлоте». Однако количество выявляемых отказов и недоработок, очевидно, превзошло ожидания. Настолько, что спустя год «Армавиа» отказалась не только от покупки еще одного экземпляра, но и вернула производителю уже бывший в эксплуатации борт.

Более того, на Superjet неоднократно жаловался подконтрольный государству и крайне лояльный «Аэрофлот», которому, как выяснилось, ГСС компенсирует затраты, связанные с простоем самолетов. Представители перевозчика обращали внимание на частые неисправности, проблемы с поставками запчастей, что в результате вылилось в длительные простои (среднемесячный налет Superjet как минимум в два раза меньше «эффективной» нормы), что недопустимо для коммерческой эксплуатации. По итогам 2012 года Superjet «обеспечил» 40% всех отказов техники, притом что самолеты этого типа составляют всего 8% от общего парка национального перевозчика.

Есть у Superjet одно очень весомое отличие от западных «новинок», которое и ГСС, и якорный эксплуатант обходят стороной. Это вложенные в создание самолета 7 млрд долларов, которые по рыночной логике должны не просто вернуться, но и принести прибыль. Для этого необходимо самолет продать. Очевидно, не меньше нескольких сотен экземпляров, причем в соответствии с задумками идеологов, — за рубеж. Но пока их было продано всего 13, из них только один — за границу. Учитывая все его проблемы (сроки поставок, качество сборки, послепродажное обслуживание, цену и отсутствие значительных преимуществ перед конкурентами), нет повода полагать, что кто-то из коммерческих эксплуатантов может им всерьез заинтересоваться. Не сможет же ГСС всем делать 38-процентную скидку на самолет и компенсировать простой, как это происходит с «Аэрофлотом»», — писала Зинаида Бурская в «Новой газете» № 16 от 13 февраля 2013 года.