Старожилы Запорожья все чаще с грустью вспоминают старые добрые времена, когда самым почитаемым видом общественного транспорта в городе был трамвай. И экология была здоровее, говорят они, и стоимость проезда устраивала людей своей доступностью. Конечно, ностальгия по трамваю, скорее всего, связана с тем, что на сегодня в областном центре сложилась достаточно острая транспортная ситуация. Это, во-первых, а, во-вторых, трамвай для нынешних пенсионеров – почти единственная, не считая троллейбуса,  доступная возможность передвигаться по городу в общественном транспорте. А чтобы эта тема не показалась читателям надуманной, обратимся к истории развития трамвайных сетей в Запорожье.

Еще до 1917 года, когда Запорожье еще было Александровском, уже тогда витала идея пустить по городу трамвай. Но идея эта не была реализована. Движение трамваев в Запорожье началось только 17 июля 1932 года, с открытием линии от площади Свободы до Днепрогэса. В том же году эту линию продлили на юг, к вокзалу Запорожье -1.

Трамвай в нашем областном центре появился разом с пуском первой очереди Днепрогэса. То есть, получается, что они ровесники. Как и Днепрогэс, трамвайные сети Запорожья строились, как говорится, всем миром. В этих работах принимали участие жители области, мобилизованные вместе с тягловой силой (лошадьми) на строительство Днепрогэса. Хорошим подспорьем в строительстве трамвайных сетей были и массовые ударники, молодежные субботники.

Об этом рассказал в своих воспоминаниях ветеран Великой Отечественной войны, участник боевых действий, запорожец Петр Филиппович Ершов, которому без малого уже 99 лет.

В 1936 году он работал водителем грузового автомобиля на «Запорожстали», возил бетон для закладки фундамента листопрокатного цеха. И, как он утверждает, приходилось участвовать и в строительстве трамвайных путей.

Кстати, в 30–е, вплоть до сорокового года, строительство трамвайных сетей шло достаточно активно. В июле 1933 года была открыта небольшая линия до пристани и Южным шоссе до «Запорожстали». 1934-й год ознаменовался тем, что было построено сразу 3 новых лини – улицами Жуковского и Октябрьской до завода им. Баранова (Мотор-Сич).

А седьмого ноября того же года открылась линия по плотине Днепрогэса на Правый берег и до поселка Запорожье-Левое. На протяжении 1936- 1937 годов проложена линия до шамотного и магниевого заводов. В 1939 году – до ферросплавного завода, в 1940 – к Зеленому Яру.

 Потом была война, разруха. Но уже в 1944–46–м годах почти все довоенные линии были восстановлены и обновлены. Не обновленной осталась лишь одна линия – движение по плотине Днепрогэса на Правый берег.

С 1950 года продолжается дальнейшее расширение трамвайных сетей города. Появились трамвайные линии до Павло-Кичкаса, до титаномагниевого комбината, линия, соединившая Южное шоссе и Зеленый Яр, а также линия до мясокомбината.

Серьезно занимались этой работой местные власти и в 60-е годы. Каким образом, и на какие средства это делалось рассказывает бывший в то время заместителем председателя Орджоникидзевского райисполкома, а ныне запорожский пенсионер Иван Алексеевич Еременко.

— В то время в Запорожье было всего три района Ленинский, Сталинский и Орджоникидзевский. Заводского района еще не было. И вот был такой момент: жители поселка Запорожье Левое написали письмо-жалобу Первому секретарю политбюро ЦК КПСС Никите Хрущеву о том, что живут они всего в семи километрах от Днепрогэса, а электроосвещения у них нет. После такого письма, конечно, и областное, и городское начальство зашевелилось. Состоялись партийно-хозяйственные активы, была намечена конкретная программа по улучшению социально-бытовых условий жителей поселка, по его благоустройству.

Председателем Орджоникидзевского райисполкома был в то время Богомаз. Он приглашает меня к себе и дает указание: «Тов. Еременко – к исполнению». Ну, и начал я заниматься этими вопросами. Провели в поселок не только электричество, но и газ, и воду, сделали дорогу. А когда все это было сделано, пустили автобус с шестого поселка до станции Запорожье Левое. Построили мост через территорию «Запорожстали».

И, кроме всего этого, решили сделать пятикилометровую трамвайную линию до центральной конторы «Запорожстали». Эта работа была выполнена силами и средствами предприятий района. Серьезную помощь в этом вопросе оказала «Запорожсталь» (директор Л.Д. Юпко), метизный завод ( А. И. Комлев), шлаковатный комбинат ( Ш.Б. Вардыкьян) и другие. Например, ДОК-1 изготовлял деревянные шпалы, а управление «Заводстрой» треста «Запорожстрой» организовали производство железобетонных шпал.

Таким же образом примерно строились и другие трамвайные маршруты. Их сеть постоянно расширялась. С открытием линии до Дворца «Юность» общая протяженность сетей имела длину 110, 2 километра.

Начиная с 1966 года, в город поступали новые вагоны, которые до конца 80-х заменили собой все старые.

А вот, начиная с 1975 года, трамвайная сеть города начинает сокращаться. В 2012 году закрыли депо №2. Сегодня в Запорожье насчитывается 10 маршрутов,  отменены 8. Новые вагоны практически уже не поступают, коллектив «Запорожэлектротранса» ремонтирует и модернизирует теперь старые собственными силами, продляя таким образом срок их эксплуатации. В общем, учитывая нынешнюю экономическую ситуацию в Украине, рассчитывать на то, что начнется возрождение запорожского трамвая, не приходится. Да это и невозможно без поддержки государства. И это вызывает у старожилов города озабоченность. Трамвай людям нужен, уверены они.

К сожалению, позиция официальных властей не всегда совпадает с мнением горожан. Пример тому — трамвайные страсти, которые бушевали в областном центре. Сыр-бор тогда разгорелся из-за того, что частично был ликвидирован трамвайный маршрут, ведущий к порту им. Ленина. До сих пор многие жители Запорожья считают, что это была ошибка городских властей. Вот мнение по этому поводу кандидата технических наук, профессора, бывшего экс-депутата горсовета Игоря Васильевича Ерохова.

— Идея о том, чтобы убрать трамвай с главной улицы города, «гуляла» уже давно, еще с хрущевских времен. Мотивация – мол, он мешает нормальному движению автотранспорта. Но тогда дело ограничилось лишь разговорами.

И вот все-таки убрали линию, что вела к порту им. Ленина, хотя народ был против. Я считаю, что это была величайшая глупость. Что такое трамвай для Запорожья? Это же не просто удобство для пассажиров и здоровая экология. Он имеет и определенное стратегическое значение для города. Этой же линией у нас было связано два порта – им. Ленина и Речной порт, что возле «Дубовки». И по этой трамвайной линии при нужде могли ходить паровозы, перевозя грузы с одного порта в другой. Теперь это нарушено.

А что касается помех для автотранспорта, то этот вопрос можно было бы решить, пустив основной поток автомобилей по другим улицам. Например, по улице Победы.

Я думаю, к месту будет припомнить здесь и другой факт, говорящий в пользу трамвая. Все это происходило на моих глазах. Запорожцы встречали новый 1960 год. Буквально перед новым годом, 31 декабря, шел сильный дождь. Все было залито водой. А когда мы утром проснулись, то увидели, что все покрыто льдом. Не идти, ни ехать по городу было просто невозможно. Только мальчишки по улицам на коньках катались. Никакой транспорт, кроме трамвая, не ходил. «Скорая помощь» даже не могла приехать на вызов к больному. Но выручал трамвай. Он шел по рельсам, а следом за ним шла машина «скорой помощи». Было такое, это не анекдот. Старожилы могут подтвердить.

Вопрос о том, есть ли будущее у трамвая, как у общественного транспорта, на мой взгляд, не может вызывать никаких сомнений у трезво мыслящих людей. Возьмите ту же самую Европу. Там не спешат избавляться от трамваев. Там они их модернизируют, совершенствуют, делают их бесшумными, более удобными для людей. Ну, а коль мы взяли ориентир на Европу, то неплохо бы и нам заняться всерьез обновлением нашего трамвайного парка, его модернизацией. Запорожье от этого только бы выиграло.

Николай Зубашенко

Фото: transphoto.ru