Від ДК «Укроборонпром» та підприємств, що входять до його складу, зараз залежить близько половини всього обсягу державного оборонного замовлення.

В умовах постійної загрози російської повномасштабної агресії, завдання якнайшвидше поставити на потік виробництво сучасного надійного та ефективного озброєння для української армії — без перебільшення питання існування країни.

Тому до дій «Укроборонпрому» Defense Express завжди відносився максимально уважно. Бо керування державним сегментом ОПК в умовах сьогодення не пробачає помилок. А тим більше популізму та «обіцянок» про виконання яких потім намагаються не згадувати. А 2021 рік став на них доволі рясним.

Ан-178

У 2021 році мав полетіти Ан-178 і не один, а одразу два. Як не дивно, перший з нових бортів мав це зробити до 23 жовтня і зробити це у Перу. Бо саме такий строк передачі літака був обумовлений контрактом між міністерством внутрішніх справ Перу та держекспортера «Укроборонпрому», «Спецтехноекспорт», що був укладений восени 2019 року.

В результаті — контракт не виконаний і перуанська сторона вже почала рахувати штрафні санкції. А за перший рік прострочки їх може набігти понад 0,5 млн доларів. Можливо, це питання буде якось вирішуватись у суді, проте це точно не зіграє на руку авторитету української оборонної промисловості, як надійного партнера.

Інший Ан-178, тепер вже для Збройних Сил України та без російських деталей, мав би піднятися в небо ще до кінця 2021 року. Це звісно, якщо обіцянка очільника «Укроборонпрому» Юрія Гусєва була б дотримана. Проте згодом це аж ніяк не завадило йому, без пояснення, називати інші строки, останній з яких — перше півріччя 2022 року.

Тому у якості нового імпортозаміщенного літака, який мав би піднятися у небо саме у 2021 році був назначений дослідний Ан-178 (номер 001), який вже здійснив свій перший політ 7 травня 2015 року. Новий «перший політ», але тепер вже як імпортозаміщений літак, мав відбутися до 31 грудня. Але все завершилось тим, що Ан-178 (номер 001) просто викатили з цеху, мовляв — він вже готовий до випробувань.

Проте, як виявилось, вся історія про 100% «імпортозаміщення» Ан-178 від «Укроборонпрому» далека від правди. У Ан-178 (номер 001) розміщено допоміжний двигун ТА18-100, який розроблений російською компанією «НПП «Аэросила», і котра у 2017 році потрапила у підсанкційний перелік РНБО.

Більш того — керівництво ДП «Антонов» офіційно підтвердило, що використало російський ТА18-100, який купила через компанію напряму пов’язану з РФ. А виробництво цього двигуна з російських комплектуючих відбувається за ліцензією від «НПП «Аэросила» у Італії.

Для того щоб вирішити питання з ТА18-100 у «Укрборонпрому» було сім років, за які можливо було замовити розробку вітчизняного допоміжного двигуна, або знайти західний аналог. Часу, як говорять, більш ніж достатньо. Але зараз у держконцерні цілком відкрито намагаються видати під виглядом «імпортозаміщення» результат обходу прямої заборони закуповувати російські комплектуючі.

І залишається питанням, а що буде, якщо у італійського «виробника» РФ відкличе ліцензію, або у придбаному зібраному з російських деталей ТА18-100 будуть знайдені неприємні «сюрпризи».

«Ірокез» з Одеси

Навколо іншого традиційно для «ефективних менеджерів» «Укроборонпрому» вкрай «амбіційного та проривного» проекту взагалі утворилась ціла детективна історія.

Мова йде про обіцянку на 30-ти річчя Незалежності України підняти у небо вертоліт «типу Ірокез», який мали побудувати на «Одеському авіаційному заводі». Вона була дана у лютому 2021 року, а сам проект нібито знаходився на завершальній стадії.

Проте майже одразу виявилось, що американський Bell навіть не знає про бажання Юрія Гусєва ліцензувати виробництво UH-1 Iroquois. А замість того, щоб відповісти на цілком логічні питання щодо точної марки вертольоту та умов співробітництва, в «Укроборонпромі» напустили таємничності, мовляв — не можемо назвати партнера через умови секретності.

Справжня «скринька Пандори» відкрилась лише у березні на засіданні комітету Верховної Ради. На якому Григорій Шимшир’ян, віце-президент компанії Aviastar Invest Corp, що просуває цей проект, який є помічником депутата від «Слуги Народу» Федіра Веніславського, зробив доповідь своєму «начальнику». Як виявилось, планували збирати вертольоти не з Bell, а разом з маловідомою Southwest Florida Aviation, яка у США проводить ремонт та оновлення машин та випускає їх під власною маркою SW.

Результат, як і у випадку з Ан-178 — ніякий «Ірокез» нікуди не полетів. Ні на День Незалежності, ані у 2021 році взагалі. А «крайнім» виявився генеральний директор «Одеського авіаційного заводу» Віталій Юхачов, якого звільнили після того, як той пропрацював на заводі 32 роки.

Зламаний «Оплот» для параду

Напевно цілком логічним є те, що «Укроборонпром» має випускати танки для армії, звісно, в першу чергу, для української. Але 2021 рік показав, що насправді це не так, бо деякі заводи держконцерну почали випуск «потемкинских селищ».

У лютому 2021 року сталась приголомшлива подія, «Завод ім. Малишева» нарешті отримав замовлення на основний бойовий танк «Оплот», який досі у ЗСУ знаходиться у одному примірнику та був переданий ще у 2008 році. Проте відверта радість тривала недовго, одразу виявилось, що мова йде лише про один танк та й той, для виставок.

Щобільше, саме його вирішили показати на параді до 30-ої річниці Незалежності, як «досягнення». Проте історія завершилсь закономірно: впоспіху зроблена машина, яка немає жодного відношення до Збройних Сил України — зламалась під час другої репетиції параду так і не доїхавши до центру столиці.

А Хрещатиком 24 серпня пройшлись лише два «Оплоти», один побудований у 2008 році і єдиний, який має відношення до ЗСУ, другий — створений на замовлення США.

У підсумку, знову крайнім виявився директор підприємства, очільника «Заводу ім. Малишева» Василя Криласа — звільнили.

«Краб» не поїхав

Ще одне «танкове» підприємство «Укроборонпрому» — ХКБМ мав до кінця 2021 року вивести на полігон нову модернізацію Т-64, яка йде під шифром «Краб».

Ця модернізація розглядалась, як єдине уніфіковане рішення з модернізації усіх Т-64 шляхом ремоторизації дивгуна 5ТДФ на 6ТД, посилення бронювання та інтеграції нових систем. Фактично це має бути симбіоз найкращих рішень «Булата», Т-64 зразка 2017 та Т-84.

Проте нова бойова машина так і не була зроблена. А замість того, щоб пришвидшити процес, на який спочатку у ХКБМ просили цілих п’ять років, в «Укроборонпромі» вирішили піти формальним шляхом та витрибували у Міноборони забезпечення випробувань машини в умовах ядерного вибуху та стійкості до плісняви. На превеликий жаль, це не жарт.

На противагу цьому, ще одне харківське підприємство — ХБТЗ виготовило власну модернізацію Т-64БМ2, який майже аналогічний проекту «Краб». І зробило це не за п’ять років, а фактично лише за один рік.

І поки Т-64БМ2 вже пішов у піддослідну експлуатацію до ЗСУ у кількості близько 10 танків, у ХКБМ все ще шукають спеціальну сертифіковану плісняву та де б перевірити в Україні здатність «Краба» пережити ядерний вибух.

На фоні цього навіть провальне виконання контракту на постачання нових БТР-4 до ЗСУ у кількості 75 машин, здається успіхом. Бо все ж таки «вузьке горло» з корпусами, про що неодноразово говорив Defense Express, почали «розшивати» і «воскресили» виробництво корпусів для БТР-4 на «Житомирському бронетанковому заводі».

Заглом ситуація навколо «Укроборонпрому» виглядає вкрай скорботною. Головний «ефективний менеджер» роздає обіцянки, за виконання яких відповідальність несуть директора заводів, а замість нормальної планомірної роботи підприємства мають до «червоної» дати випускати бутафорну техніку.

https://defence-ua.com