На сегодня Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) — крупнейшее предприятие по производству подвижного состава. Кроме того, это единственный завод в Украине, имеющий налаженное и действующее производство двух видов вагонов — пассажирских и грузовых.

Президент и совладелец КВСЗ Владимир Приходько в своих интервью и колонках постоянно указывает на предвзятое отношение “Укрзализныци” (УЗ) к крупнейшему украинскому поставщику подвижного состава.

Казалось бы, ситуация изменилась, когда в марте 2020 года предприятие посетил президент Владимир Зеленский. Он обязал министра инфраструктуры Владислава Крилкия “сдружить” УЗ с КВСЗ. Однако все оказалось не так просто.

Приходько уверяет, что может наладить и производство локомотивов, и скоростных поездов. Но для этого нужны заказы от УЗ. У той же хронически нет денег, а меняющиеся руководители периодически входят в конфликт с КВСЗ. О падении производства, трудностях экспорта, конкурентах, конфликтах с УЗ и защите украинского производителя Владимир Приходько рассказал в интервью БЦ.

1. О состоянии Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ)

— Давайте начнем с того, что опишем состояние предприятия. Какие финансовые результаты показал КВСЗ в 2019 году?

— Чистый доход составил более 8,2 млрд грн. Чистая прибыль — более 842 млн грн. Весь финансовый отчет вы можете увидеть у нас на сайте. На предприятии работают 6 тыс. человек. Согласно отчету за первый квартал 2020 года, средняя зарплата по предприятию составляет 17 тыс. грн.

— Каких результатов ждать в 2020 году?

— Если в прошлом году в месяц мы строили около 440 вагонов, то в первом квартале КВСЗ произвел всего 680 вагонов (в среднем 227 вагонов в месяц — БЦ). Это почти в два раза меньше, чем в 2019 году.

Показатели второго квартала будут еще хуже. По нашим прогнозам, это будет в пять раз меньше в сравнении со вторым кварталом 2019 года.

Что получается? За первое полугодие 2020 года мы сделаем только треть объема, который у нас был в 2019 году.

БЦ: Крюковский вагоностроительный завод в 2019 году выпустил 5,28 тыс. грузовых вагонов.

На сегодня сложно спрогнозировать, с каким результатом КВСЗ закончит год. Но если в итоге это будет падение в два раза, это будет плохо, но терпимо.

Слава Богу, мы делаем не одни грузовые вагоны.

В среднем, в объеме товарной продукции КВСЗ за последние десять лет “Укрзализныця” занимает всего 6% заказов. И это при существующих огромных потребностях УЗ и известном всем потенциале мощностей КВСЗ.

— Расскажите о географии и структуре поставок продукции КВСЗ.

— Я не могу полностью быть откровенным в таком разговоре. Потому что вагоностроение — это бизнес очень конкурентный. Каждое сказанное мной слово воспринимается как тема для обсуждения, для проверки, для использования конкурентами.

Я скажу так: география поставок у нас постоянная. Преобладает грузовое вагоностроение. За ним идет рынок социального транспорта.

Но, прежде всего, это национальный рынок. И только потом — экспорт.

Если мы говорим об экспорте, то, в первую очередь, мы говорим об экспорте грузовых вагонов. Ключевые потребители — страны СНГ, а наиболее проблемный рынок — рынок, выходящий за черту бывших границ СССР.

Эта разбивка — классика для всех вагоностроительных предприятий Украины.

— Есть ли у КВСЗ экспорт продукции в РФ?

— Мы не можем экспортировать вагоны в РФ. Действуют запретные механизмы.

Но те, кто хочет, чтобы по рынкам СНГ (в первую очередь РФ, а потом уже Беларусь, Казахстан и т.д.) курсировали вагоны украинского производства, они это уже делают.

— Какой порядок создания новых моделей вагонов и порядок правомерности их эксплуатации за пределами Украины?

— Все предельно просто: есть три сертификационных центра — в Украине, Беларуси и Казахстане. Также сертификационные центры есть в РФ.

Чтобы эксплуатировать вагоны на территории России, можно их сертифицировать в любом из вышеупомянутых центров.

Но если речь идет об экспорте вагонов в Россию, эти вагоны нужно сертифицировать в РФ. Вот здесь и кроется дьявол, потому что РФ не будет сертифицировать украинские вагоны в этом случае.

Но, если эксплуатировать в РФ украинский вагон, который будет приписан к Беларуси или Казахстану, он может быть сертифицирован где угодно.

Но при этом он должен соответствовать стандартам ТР ТС (Технический регламент Таможенного Союза — БЦ), введенный для того, чтобы блокировать импорт в РФ.

Такой сертификат стоит дорого. Мы проходим все соответствующие процедуры и получаем его.

Но это не означает, что мы можем экспортировать свои вагоны в РФ. Это означает, что наша продукция соответствует нормам эксплуатации РФ и может спокойно находится на территории России.

— Как действует запрет на экспорт украинских вагонов в РФ? Это официальное распоряжение правительства, или негласный запрет, или заградительная пошлина?

— Если внимательно смотреть в документацию, в конечном счете, упираешься в распорядительные документы.

Вы нигде об этом не прочтете: ни в прессе, ни в комментариях экспертов, ни в специальной литературе.

Если хорошо покопаться, можно найти распоряжения Министерства транспорта РФ, приказ генерального директора “Российских железных дорог” (РЖД), постановление Госдумы.

Из нашей практики: мы ни разу не имели дела со случаями, которые строились на чьем-то убеждении. Это всегда распорядительные документы, которые не носят публичного характера.

— Украина последние три года импортировала вагоны из РФ?

— Так сегодня же Украина импортирует это “старье” из РФ.

— Вы имеете ввиду списанные вагоны из РФ?

— Смотрите: на сегодня есть распорядительные документы Кабмина о запрете импорта из РФ. Есть соответствующие документы Мининфраструктуры.

Что мы имеем сегодня? Да, из РФ списанные вагоны не импортируют. Их импортируют из Беларуси, Молдовы и так далее. То есть, из стран, которые не подпадают под действие этого документа.

Да, это уже не те цифры, которые были ранее. Но, тем не менее, сказать, что сегодня импорт списанных вагонов равен нулю я не могу.

— Импортируют частные операторы?

— Конечно. Не хватало, чтоб “Укрзализныця” их импортировала. Она понимает, что, в первую очередь, списанный вагон, прошедший свой жизненный цикл — это удар кувалды по рельсам. Ведь оттуда не придет старый вагон с новой тележкой.

2. О евроколее и проблемах с экспортом в ЕС

— В чем проблема экспорта в европейские страны? Это меньший размер европейской колеи или внутренняя сертификация?

— Если на этот вопрос смотреть чисто формально, то понятно, что там совсем другая система стандартов, другие нормы, другой уровень конструкции продукта, который в большей степени учитывает многое, не учтенное у нас.

Это экологические нормы, особенности технологии производства продукта, это сам продукт. Например, шум вагона. Кому придет в голову мерять шум вагона, движущегося по рельсам на нашей железной дороге?

Это все — формальная сторона. Но есть и неформальная.

Украина, в связи с отсутствием собственного рынка, опыта тиражирования продукции, может попасть на европейский рынок только с инновационным, еще не повторенным продуктом, который является открытием.

На сегодня основное препятствие для выхода на европейский рынок вагонов начинается словами в тендерной документации: “опыт поставки продукции в ЕС в определенном количестве”.

Например, вагон метро. Если КВСЗ не поставил вагоны метро во Францию (или любую другую страну ЕС) в количестве 50 или 100 единиц за последние три года, то предприятие не имеет права участвовать в тендере поставки вагонов метро во Франции. Круг замкнулся.

И это лоббирование в ЕС считается правильным. Это не считается нарушением: они требуют “крепкого” поставщика продукции. И это их право.

Но Украина таких правил не принимает, она подписала обязательства перед ВТО и ЕС об открытии своего рынка без каких-либо ограничений и слепо им следует.

— “Укрзализныця” хочет построить во Львовской области участок с евроколеей. КВСЗ сможет поставлять подвижной состав для украинской евроколеи?

— Без проблем. У КВСЗ был опыт поставок на узкую колею в другие государства: у КВСЗ каждый пятый грузовой вагон в Иране на европейской колее (1435 мм).

Это абсолютно реальные вещи. Опыт у нас есть.

Но я не считаю серьезным ориентацию Украины на узкую колею на направлениях, уходящих вглубь страны. Это не нужная трата денег.

Предел — это Львовская область. То есть заявление о строительстве узкой колеи Киев—Одесса — это бред.

— Почему?

— Это выброшенные деньги с непонятной целью.

Зачем инвестировать средства в строительство узкой колеи между Киевом и Одессой, если можно эти средства направить на создание того транспорта, который якобы не производится Украиной.

Почему говорят про узкую колею?

Официальный предлог — после строительства узкой колеи можно купить подвижной состав у Alstom (производитель жд-транспорта во Франции — БЦ) или Siemens (производитель жд-транспорта в Германии — БЦ).

Я задаюсь вопросом: зачем вкладывать деньги в “узкую” колею, если их можно инвестировать в создание скоростного поезда у нас на “широкую”? КВСЗ же создал “Тарпан” на скорость 200 км\час.

Я ответственно заявляю, что, в худшем случае, КВСЗ сделает в сотрудничестве с мировой компанией экспресс на 250-300 км/час. И он будет ходить на широкой колее (1520 мм).

— Как говорил прошлый министр инфраструктуры Владимир Омелян, одним из аргументов было то, что теоретически по евроколее должны были идти транзитные грузы из Европы без перевалки.

— Да никто не запрещает, пожалуйста. Но для этого есть более дешевые варианты. Есть грузовые вагоны с раздвижной колесной парой. Это может быть вариант с Talgo, может быть испанский или польский вариант.

Но не нужно везде городить узкую колею. И дело не в самой колее. Дело в том, что нужно менять и профиль дороги.

Начинаем сугубо со специфических характеристик. При таком количестве поворотов, уклонов, изношенных мостов, тоннелей не годится говорить об ускорении движения за счет применения более совершенных средств перевозки на узкой колее.

Для начала нужно “спрямить” эту дорогу.

Почему у нас проблемы в движении поезда Hyundai на направлении Киев — Харьков или Киев — Днепр? Почему сегодня на Одессу ходит наш “Тарпан”, а не Hyundai?

Потому, что мы не готовы не только состоянием верхнего строения пути, его износом и так далее.

Мы не готовы, потому что у нас такие радиусы поворотов, такая частота повторения поворотов, такие ограничения движения, связанные с мостами и тоннелями.

— Насколько я понимаю, у нас проблема еще и в том, что грузоперевозки осуществляются по той же колее, что и скоростное движение.

— Я это даже не обсуждаю. Это очевидно. Там, где скорость движения превышает 160 км/час, не курсирует грузовой транспорт вместе с пассажирским.

Кроме Украины, РФ и Беларуси. Это свойственно железным дорогам постсоветских стран.

3. Об отношениях с УЗ и конкуренции

— Давайте о поставке “Укрзализныце” 90 вагонов от КВСЗ по поручению президента Владимира Зеленского. Насколько это соизмеримая покупка в контексте финплана УЗ? Сколько КВСЗ уже поставил пассажирских вагонов из запланированных 54? На какой стадии закупка дизель-поездов?

— Эти вопросы состоят из трех частей. Первая — был подписан контракт на поставку 6 дизель-поездов КВСЗ, из которых поставлен только один. Он курсирует на линии Центральный ж/д вокзал Киев — Аэропорт “Борисполь”.

Осталось 5 поездов, поставки которых должны были осуществиться до конца 2019 года.

Сейчас не понятна судьба 5 дизель-поездов. Именно о них говорил во время визита Президент Украины Владимир Зеленский: господа, не забываем о поставках трех дизель-поездов в 2020 году и двух дизель-поездов в 2021 году.

Теперь о 90 пассажирских вагонах. Из чего состоит эта цифра? В 2018 году был контракт с УЗ на поставку 54 пассажирских вагонов, который к приезду Президента Зеленского был не выполнен на 20 вагонов.

То есть как не выполнен? Построенные новые вагоны стояли на КВСЗ, но они не были приняты УЗ.

В этом году “Укрзализныця” должна докупить еще 90 вагонов.

— Есть ли документальная договоренность с УЗ о планируемой закупке?

— УЗ до настоящего времени вместе с Мининфраструктуры не определились с тем, как они будут покупать эти три дизель-поезда и 90 вагонов. Не определилась, кто заплатит.

УЗ и до коронавируса не была способна оплатить это количество вагонов. Компания рассчитывала, и до сих пор рассчитывает, что деньги на закупку вагонов выделят из бюджета.

Вероятнее всего, эти деньги — компенсация, которую НАК “Нафтогаз” получил от “Газпрома” после выигрыша в Стокгольмском арбитраже.

Но пока эту мысль Мининфраструктуры так и не перевело в бумагу и не подало в Кабмин. Пока это только разговоры. А время идет! Необходимо учитывать, что для обеспечения производства материалами и комплектующими и изготовления 90 вагонов необходим срок до 12 месяцев.

— Но, даже если будут деньги, необходимо провести тендер?

— Подождите. Сначала нужно понять, как покупать вагоны. И только потом — каким образом оформлять взаимоотношения с предприятием.

Что нужно? Первое — нужно попросить денег. Второе — нужно включить эту закупку в финплан “Укрзализныци”.

На сегодня финплана УЗ нет, проект лежит в Мининфраструктуры. Из Мининфраструктуры в Минэкономразвития и в Минфин он не вышел. Почему, я не понимаю.

В этом финплане, который сейчас в Мининфраструктуры, нет 90 вагонов. В нем есть два (не три) дизель-поезда.

Поэтому речь идет о необходимости внести в неутвержденный финплан изменения. Чтобы это сделать, и чтобы средства появились в УЗ, необходима корректировка госбюджета Украины.

Возможно, эта корректировка появится в конце второго квартала. Тогда могут появиться деньги, которые можно будет потратить на закупку 90 вагонов.

— А тендер?

— Я думаю, что самым вероятным вариантом является объявление конкурса с единым товаропроизводителем (”переговорная процедура” согласно закону О публичных закупках — БЦ). Это самый короткий путь.

Но пока факт остается фактом — организационная процедура не выполнена. Хоть и должна была быть еще в марте.

— Как будет формироваться цена на вагон по переговорной процедуре?

— Ее можно вывести уже сейчас. Цена есть в договоре, который был ранее подписан с УЗ.

Это классическая процедура: берется цена последнего периода, когда был закуплен вагон, множится на коэффициенты инфляции и девальвации. Эта цифра будет в пределах движения цен в Украине на промышленную продукцию.

— Какой на сегодня долг УЗ перед КВСЗ?

— Долг за 20 вагонов, которые числятся у нас в отношении с УЗ, как вагоны, не имеющие проблем. У нас есть по ним мировые соглашения, подписанные в декабре 2019 года и которые сегодня УЗ не выполняет.

— Скажете цифру?

— Подсчитайте: один вагон — это $850 — $900 тыс. Для сравнения: подобный продукт в РФ стоит $1 млн, а в Европе — $1,4 — $1,5 млн.

— Можете перечислить крупнейших конкурентов КВСЗ в Украине?

— Сейчас конкуренты — это штучный товар.

На сегодня это Днепровагонмаш (входит в группу ТАС Сергея Тигипко — БЦ).

Теоретически Азовмаш (контролирует Светлана Савчук, супруга экс-нардепа от Партии регионов Александра Савчука — БЦ). Но это предприятие — банкрот, оно стоит.

Стахановский вагоностроительный завод, который находится на оккупированной территории Луганской области.

Попаснянский вагоноремонтный завод, цеха которого арендованы у “Укрзализныци” (арендатор: компания “Лемтранс” Рината Ахметова — БЦ).

Далее — Вагоностроительный завод “Карпаты” (принадлежит экс-директору Стрыйского вагоноремонтного завода Анатолию Алексеенко — БЦ) и промышленно-инвестиционный холдинг Aurum Group (владелец — Алена Лебедева, дочь бывшего министра обороны Павел Лебедев — БЦ), который позиционирует себя как вагоностроительный завод.

Но все перечисленные вагоностроительные заводы производят вагонов в несколько раз меньше, чем КВСЗ.

Если мы возьмем номенклатуру вагонов, то КВСЗ производит больше 50 наименований грузовых вагонов, тогда как у наших конкурентов — это 2-4 наименования.

А всего лишь 5 лет назад, согласно реестру наших конкурентов, который мы ведем, у нас на родном рынке было 18 конкурентов.

Всего мы вели учет по 46 компаниям. 28 из них — это были российские, белорусские и казахские компании, а 18 — украинских.

4. О локализации электровозов на КВСЗ

— Ранее вы заявляли, что КВСЗ может делать до 50% локализации производства в случае создания совместного предприятия (СП) с мировым производителем электровозов…

— Это не я сказал, это заявление Федерации работодателей Украины (ФРУ). У нас были дебаты по этому вопросу. Как результат, у нас получилась презентация локализации.

Более того, за месяц до этого по такому же принципу ФРУ создала две специальных методики: “Методика оценки жизненного цикла изделия” и “Методика расчета локализации в Украине”.

Дело в том, что сегодня локализация прописана формулой внутри УЗ. Логичный вопрос: где еще применяется такая формула и почему УЗ ее пишет?

Я еще раз подчеркну: формула локализации должна быть единой для всей страны. Методика расчета локализации должна утверждаться Министерством экономики и Министерством промышленной политики (ликвидировано в Украине в 2012 году — БЦ).

А уже свою методику расчета можете делать на базе единой методики, как внутриотраслевую: в Мининфраструктуры, в “Укрзализныце” или, если хотите, в “Нафтогазе”. Это ваше дело.

Почему “Укрзализныця” не говорит о расчете жизненного цикла изделия, который состоит из: создания изделия и его цены, стоимости эксплуатации изделия (ремонт, обслуживание) и, в конце концов, стоимости утилизации изделия после окончания жизненного срока? Все это — расходы.

Как можно допускать серьезные проекты без расчета стоимости жизненного цикла, а потом говорить компании, которая продала локомотив, что она дорого берет за его обслуживание?

Обслуживание должно быть частью контракта на поставку изделия. Знаете, сколько стоит обслуживание продукта в его жизненном цикле? Стандартная норма — это 100% цены.

Сегодня мы имеем объявленное УЗ приглашение принять участие в отборе. Где там жизненный цикл? Его нет. Скажите, с какого номера изделия будут те 15% локализации, которые продекларированы в приглашении?

— Можете более подробно объяснить, что имеется ввиду?

— Привожу пример: УЗ хочет закупить 205 электровозов. Документация выписана таким образом, что не понятно, с какого номера поставляемого электровоза начинается локализация?

То есть, производитель может поставить УЗ 204 электровоза, собранных на своем заводе, а на 205-й установят локализацию в 15%. И условия контракта будут выполнены.

Разве можно писать о количестве локомотивов, не указав, какая будет поставка по годам и какой процент локализации будет каждой ежегодной поставки предусмотрен? Это не серьезный подход.

— Расскажите о локализации локомотивов General Electric (GE). Как мы видим, локомотивы поставлены почти целиком, а КВСЗ выполнил минимальные работы: монтаж колесных пар, покраску. Что такое локализация?

— Локализация — это то, что может сделать Украина уже сегодня. Это кузова, тележки, комплектующие и узлы систем жизнеобеспечения и безопасности электровоза, это общая сборка — монтаж оборудования, покраска, испытания перед сдачей в эксплуатацию и сдача в эксплуатацию.

А теперь вопрос: что в этот кузов можно вставить? Например, хмельницкий трансформатор, который будет стоять на их электровозах переменного тока, и в двухсистемных электровозах. И этот список можно продолжать долго.

БЦ: имеется в виду Хмельницкий завод “Укрэлектроаппарат”, крупнейшими акционерами которого являются Михаил Корнеблит и его сын Роман.

Единственное условие — производитель, который заходит в Украину, должен знать, что ему придется отдать большой процент локализации.

Скажите, почему в условиях написано 15%? Какими условиями конкурса предусмотрен рост локализации свыше 15%? Ведь в конкурсе нет обязательных требований увеличения локализации свыше 15%

Придет в Украину производитель, выиграет тендер с 15% локализации, а что дальше я ему скажу? “Давай составлять график, когда будет 15% локализации, а когда — 25%?”

И производитель мне скажет: “Владимир Иванович, у меня тендер выигран на 15,5%”.

Если в условиях конкурса не предусмотреть обязательный график поставки электровозов в увязке с ежегодным увеличением уровня локализации, то ни один поставщик не будет увеличивать процент локализации по собственной инициативе.

5. О возможном производстве локомотивов в Украине

— То, о чем вы говорите, это фактически крупноузловая сборка, которую в Украине назвали бы “производством локомотивов”.

— Нет. Это даже меньше, чем крупноузловая сборка. Если в эту локализацию войдут вопросы, связанные с сертификацией, доработкой документации, то физической, “железной” локализации наберется 5-7%.

Даже более: если мы говорим о локализации в 15%, тогда можно вообще забыть о развитии локомотивостроения в Украине, как такового.

У нас к “Укрзализныце” по этому приглашению на участие есть ряд вопросов, которые мы задали в порядке, оговоренном условиями конкурса.

Например. Каким законодательством руководствуется УЗ, выписав эти условия тендера? Это выписано на основании законов Украины, постановлений Кабмина, документов Мининфраструктуры или внутренних документов УЗ?

В этом приглашении говорится о каком-то генеральном рамочном соглашении. Какая юридическая сила этого рамочного соглашения?

По тепловозом GE у нас было рамочное соглашение. Но ничего по этому рамочному соглашение не выполнено: ни количество заказанных тепловозов, ни количество ремонтов.

Рамочное соглашение УЗ с GE закончилось тридцатью “живыми” и сорока планируемыми тепловозами.

Еще вопрос. Три года назад мы были активными участниками создания Программы локомотивостроения в Украине. Национальный комитет по промышленному развитию создал эту Программу, “Укрзализныця” её до сих пор не подписала. Где она?

В Программе было все: согласованные и необходимые объемы закупок, ценовая политика, локализация в Украине, необходимые технические характеристики.

— У вас были переговоры с мировыми производителями локомотивов по созданию совместного предприятия?

— Они все были у нас неоднократно. Знакомились с производством, проводили тесты, аудиты. Только General Electric провел пять аудитов.

Но еще раз: если не будет поставлен прямо вопрос о локализации и не будет написана одна точная цифра, никакой локализации никто делать не будет.

— Сколько нужно времени и денег на разработку собственного электровоза?

— От двух до двух с половиной лет. Что касается денег, то это порядка 15 млн евро. Если продать опытный образец, из этой суммы можно вернуть 5-6 млн евро.

Это вполне реальные вещи. Но, опять-таки, сегодня никто не решится себе в убыток строить электровоз без контракта с УЗ.

УЗ не подписала ни одного контракта с национальным производителем, где бы речь шла о создании изделия.

У нее вообще нет договора, а есть диктат. УЗ спокойно может остановить любой контракт и не отвечать за это, кроме как в судебной тяжбе. И то, если ты в суде себя защитишь. Такого не может себе позволить ни один коммерсант.

Возьмем контракт на поставку 54 вагонов. Нашему заводу УЗ год не платила по контракту, пока КВСЗ не выиграл суд. Как только суд был выигран, УЗ оплатила вагоны в тот же день.

— УЗ платила, когда были подписаны мировые соглашения между КВСЗ и УЗ?

— После заключения мировых соглашений платежи по вагонам начались: это конец декабря, январь и февраль.

Но потом мы “сцепились” за невыполненное УЗ мировое соглашение по вагонам габарита RIC (вагон пассажирский купейный спальный габарита RIC — БЦ).

УЗ вдруг отказалась его выполнять, потому что поняла, что им нужно заниматься согласованием в Европе на право курсирования вагона. Это в феврале 2020 года, а в марте уже был коронавирус.

6. О конфликтах с менеджерами “Укрзализныци”

— Расскажите о ситуации, когда УЗ выдвинула предложение на заседании Комиссии по пассажирскому хозяйству исключить КВСЗ из списка предприятий, которые имеют право проводить капитально-восстановительный ремонт (КВР) пассажирских вагонов. Какие риски это несет для КВСЗ?

— Документов было несколько. Это еще один нонсенс от УЗ: забрать право на ремонт вагонов, которое УЗ же и выдала 9 месяцев назад.

И вдруг им захотелось забрать это право в порядке “программы мести”, которую развернул Евгений Кравцов (экс-глава правления УЗ, уволенный в январе 2020 года — БЦ), но не своими руками.

Эти документы подписывал директор по пассажирским перевозкам Александр Толкачев и тогда еще директор департамента по организации международных и пассажирских перевозок Александр Красноштан (ушел из УЗ в начале марта — БЦ), подчиненный Толкачева.

Потом, к слову, они писали опровержение. Сразу после визита Президента на КВСЗ, когда министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что все претензии к КВСЗ должны быть сняты, а все вопросы — отрегулированы.

В течении двух недель после визита Президента вопрос был снят. Но это не все.

— Были и другие действия УЗ против Крюковского завода?

— Вопрос, который “висит в воздухе” — это жалоба, написанная юристами УЗ в сентябре 2019 года в Антимонопольный комитет Украины (АМКУ).

В ней указано, что КВСЗ годом ранее (в августе 2018 года) вместе с Харьковским вагоностроительным заводом (ХВСЗ) вступил в картельный сговор. Таким образом, мы якобы пытались влиять на подписание контракта на поставку вагонов.

Что получается? Объявляется тендер, подготовленный, в том числе, юридическим департаментом УЗ. Потом работает тендерный комитет, в составе которого работают все те же юристы УЗ.

Потом подписывается пять договоров на поставку пассажирских вагонов и дизель-поездов. И в договоре есть визы юридического департамента.

Через год юристы департамента УЗ пишут жалобу и предлагают оштрафовать КВСЗ за нарушение антимонопольного законодательства Украины.

Максимальный штраф — 10% от годовой выручки. Это около 800 млн грн. Даже больше — это может лишить нас права участвовать в тендерах по госзакупкам на три года.

— Решения АМКУ пока нет?

— Такое решение быстро не принимается. Ведется сбор материалов, их изучение. Процедура это длительная, но при этом страдает имидж КВСЗ и ХВСЗ.

Но вопрос в другом: как быть с заявлениями УЗ, которая говорит “об отсутствии проблем с КВСЗ”?

Мы обратились в УЗ и попросили забрать свое заявление, чтобы на ней не было пятна. АМКУ все равно вынесет свое решение, в любом случае. Мы уверены, что АМКУ сделает правильные выводы, но кто ответит в УЗ за нанесенные имиджевые и экономические потери КВСЗ и ХВСЗ во всех этих “историях”.

Но, когда мы будем разбираться с этим в суде, мы вас обвиним в том, что вы, УЗ, не разобравшись, не сделав внутреннего расследования, объявили победителей и заключили договора.

Но и это не все. В октябре 2019 года УЗ попыталась у нас забрать право на производство дизель-поездов. Об этом никто не знает.

Комиссия УЗ во главе с тем же Толкачевым подняла вопрос о том, что в результате эксплуатации на линии Центральный вокзал Киев — Аэропорт “Борисполь” у КВСЗ какие-то проблемы с подвижным составом и эти дизель-поезда нужно отстранить от эксплуатации. Естественно, такое решение не было поддержано комиссией.

И даже это не все. В апреле 2019 года УЗ послала Толкачева в Сеул (Южная Корея), где были подписаны печально известные протоколы о поставке в 2020 году поездов Hyundai, подобные тем, которые были поставлены в 2012 году.

7. О себестоимости производства

— Как на себестоимость производства вагонов влияет упавшая цена на металл и высокая цена на электроэнергию?

— Проанализируйте свою фразу о падении цен на металл. Никакого падения не произошло, ни на копейку.

Это стандартный тренд: металлурги обычно идут за снижением цен на подвижной состав с отставанием примерно на полгода.

Если в январе объявлено о падении цен на готовую продукцию, то еще полгода покупатели будут брать металл по старым ценам.

И только когда металлурги поймут, что покупатель начал падать в объеме покупки товара, они начинают включать свои “металлургические мозги на снижение цен”.

Как итог, мы сидим на новых ценах на продукцию, но на старых ценах на металл.

— Как цена электроэнергии и металла влияют на цену конечной продукции?

— Металл — это 70% цены вагона. Это прокат горячекатаный, холоднокатаный, литье, штамповка, поковка. Остальное — это тормозное оборудование, подшипниковые узлы, и краска.

Поэтому колебание рынка металла — это колебание рынка вагонов. А точнее — наоборот.

Электроэнергия занимает в цене изделия 7%. Естественно, ее влияние меньше, чем цена металла.

То есть, 77% цены изделия — это металл и электроэнергия. Остальное — это зарплата, налоги, накладные, внутренние расходы и так далее.

Последние три абзаца Владимир Приходько дописал при согласовании интервью:

В итоге хочу сказать: мы сегодня надеемся, что руководство КМУ, Мининфраструктуры, обновленная команда УЗ выполнят решения Президента принятые еще 6 марта 2020 года и выступят, не на словах, а на деле, в поддержку отечественных производителей.

Уверен, что закупая украинскую продукцию, или импортную, но с обязательным высоким уровнем локализации производства с первого образца в Украине, УЗ сможет выйти на новый уровень повышения качества предоставляемых услуг.

Одним из индикаторов этого должен стать новый проект по закупке 205 электровозов