АН-2 – единственный в мире самолет, производство которого продолжается до сегодняшнего дня. Только уже не в Киеве и не в Польше, а в Китае. Он занесен в Книгу Гиннеса. В СССР самолет широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, для выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Народное название «кукурузник» самолет получил в наследство от не менее знаменитого ПО-2, поскольку заменил своего предшественника на сельхозработах в период массового засева полей кукурузой. На вопросы журналиста отвечает летчик первого класса, запорожец Юрий Коваленко.
-Юрий Иванович, с чего начиналась ваша дорога в авиацию? Что именно определило ваш выбор?
-В пятидесятые годы, когда я учился в средней школе, эта профессия была одной из самых престижных. К тому же у нас в Запорожье активно действовал аэроклуб. Многие ребята-старшеклассники после уроков занимались там. В девятом классе я тоже стал курсантом аэроклуба. И к концу десятого класса прошел полную программу обучения в нем. И по теории, и по практике. Имел уже 50 часов налета на самолете ЯК-18 и один прыжок с парашютом. ЯК-18 – это уже более современный учебный самолет. Уже не биплан, а моноплан с закрытой кабиной. Да и скорость побольше, чем у «Кукурузника».
-«Кукурузники» в аэроклубе были?
— Наш выпуск был вторым, который обучался летать на ЯК-18. А до этого курсанты летали на ПО-2. Я на нем всего полполета совершил и с него один раз прыгал с парашютом. Так что представление о «кукурузнике» имел. Правда, о том, который в войне участвовал и сконструирован был не Антоновым, а Поликарповым. Это двухместный биплан, двукрылый, как и АН-2. Самолет довольно интересный. Настолько выверено в нем все было до мелочей, государству он обходился очень дешево – одна фанера и обшивка тряпочная. Мотор стосильный пятицилиндровый М-11, изготовленный Запорожским моторостроительным заводом. Кабина открытая, как в мотоцикле. Скорость 100-110 километров. Высота полета тоже небольшая. Нас, парашютистов, сбрасывали с высоты 800 метров.
-ПО-2 – это тот самый самолет, который снимался в фильме «Небесный тихоход»?
-Да, тот самый. Его также можно увидеть и в таких известных кинолентах как «В небе «ночные ведьмы» и «В бой идут одни старики». Самолет действительно прославленый. В годы войны он широко использовался как легкий ночной бомбардировщик, он доставлял много неприятностей противнику. Сначала он назывался У-2, а после смерти Поликарпова в 1944 году самолет переименовали в ПО-2, в честь его создателя. Кстати, испытывал этот самолет в 1928 году прославленный летчик Михаил Громов, которого американцы наградили «Золотой гусеницей».
— А это что за награда?
-Дело было так. Один из истребителей Поликарпова прошел испытания и был запущен в серийное производство, начал поступать в авиачасти. Проходит некоторое время, и такие самолеты начали падать, потому что не выходили из штопора. А летали тогда летчики без парашютов. До 1927 года у нас вообще не было парашютов.
-То есть, летчики были смертниками?
— Да. Поликарпов направляет Громова в часть и дает ему задание облетать истребитель, испытать его на штопор. Правда, теперь уже с парашютом. Из штопора Громову выйти не удалось, и он выпрыгнул с парашютом, остался жив и невредим. А через некоторое время американцы вручили ему «Золотую гусеницу». То есть, американская фирма–изготовитель и поставщик парашютов решила таким образом прорекламировать свою продукцию. Громов же был человек широко известный, и американцы это учли, вручили ему настоящую золотую награду и сообщили об этом в средствах массовой информации.
— Вы окончили среднюю школу и аэроклуб и поступили в летное училище. В какое?
-В Ейское военное училище морской авиации.
-Знаю такое. В свое время его закончил и Григорий Нелюбов, космонавт гагаринского набора, наш земляк. Вы не были знакомы с ним?
-Как же! Гришу я хорошо знал еще по совместным занятиям в аэроклубе. Да и в училище мы поступали разом. Правда, учились хоть и на одном курсе, но в разных группах. В одно и то же время окончили училище. Он получил назначение в Севастополь, а я – в Одессу.
-На каких самолетах летали в училище?
-Там был переходной поршневой истребитель ЯК-11. В смысле переходной — от поршневых к реактивным. Если вы видели кинофильм «Нормандия-Неман», то там как раз эти самолеты показывают. У него мотор мощностью 700 лошадиных сил и скорость 300-350 километров в час. На таких самолетах мы летали на втором курсе. А уже на третьем – на МИГ-15. Это реактивный самолет, истребитель одноместный, максимальная скорость 1070 километров. На таких самолетах я летал и после окончания училища, до самого увольнения из армии в 1960 году.
— С чем было связано это увольнение?
-В 1960 году было массовое сокращение вооруженных сил СССР. Один миллион двести тысяч офицеров и сверхсрочников были уволены в запас. В их число попал и я. Вернулся в Запорожье и попытался устроиться на работу летчиком гражданской авиации. В конце концов, мне это удалось. После шестимесячных курсов получил удостоверение летчика четвертого класса. И стал летать на АН-2. И, честно скажу, не жалею. АН-2 я полюбил всей душой.
— Вот теперь у нас пойдет разговор по теме – о народном самолете, которым пользовались люди любого возраста, любого финансового положения, в любой самой отдаленной точке Союза. Пользовался им (и довольно часто) в свое время и я. И, признаюсь, жалею, что нет сегодня такой универсальной воздушной машины. Это был поистине народный самолет. Доступный и надежный. Что обеспечивает ему надежность, скажите?
— У него конструкция удачная, прежде всего. Ан-2 может совершать посадку на неподготовленной местности. Причем, не только на шасси, но и на лыжах в зимнее время. Без средств наземной навигации и взлетной полосы. При остановке двигателя АН-2 планирует. Этот самолет, как и ПО-2, двукрылый биплан. Но если ПО-2 в основном сделан из фанеры и тряпочной обшивки, то АН-2 весь металлический, прочный, обтянутый перкалевой тканью. Он может даже выполнять фигуры высшего пилотажа.
-Его называют многоцелевым. Что это означает? Вернее, где и с какой целью используется этот самолет?
-Существует несколько модификаций АН-2. В зависимости от задачи, которую он выполняет. Есть пассажирские, сельскохозяйственные, санитарные, пожарные, грузовые модификации и т.д. Есть такие самолеты и военного назначения. АН-2, как и ПО-2, тоже участвовал в войнах.
— В каких же интересно войнах мог участвовать этот «кукурузник»? Ведь он «родился» уже после Великой Отечественной войны.
— Есть данные о том, что АН-2 участвовал в корейской, вьетнамской, афганской и хорватской войнах.
— Запорожский отряд «кукурузников» чем конкретно занимался? Что за работы вы выполняли?
— В нашем отряде было более тридцати самолетов АН-2. Задачи перед нами стояли самые разные. Мне приходилось, например, работать на местных авиалиниях, перевозить пассажиров. Кстати, цена авиабилета была очень низкая. Например, от Запорожья до Каменки – Днепровской билет стоил всего два рубля пятьдесят копеек. До Бердянска, насколько я помню, не более пяти рублей. В общем, самолет действительно был доступен для самых широких слоев населения. Много приходилось заниматься и различными грузоперевозками. Как-то мне довелось возить огурцы одного из колхозов в Тамбов. А в Киев возил черешню из Мелитополя для правительства.
-В кинофильме «Мимино» показали, как вертолетом перевозили корову. Вам с таким грузом не приходилось иметь дело?
-Когда мы работали в Средней Азии на хлопке, ко мне местные жители обращались с просьбой отвезти баранов в горы. Предлагали хорошую плату, но я отказался. Мне показалось тогда это унизительным для летчика. Не для баранов же самолет предназначен. Да и порядок в отряде у нас был строгий. Мы выполняли только приказы своих вышестоящих начальников. Никакие вольности не позволялись.
— А как вы оказались в Средней Азии?
-Так мы же летали по всему Союзу. Обрабатывали совхозные поля на целине, работали в Средней Азии и в других регионах страны.
-Насколько я помню, в кабине «кукурузника» было 12 пассажирских мест. А какой груз вообще самолет мог брать на борт?
-До полутора тонн. Случалось, что приходилось грузить и больше. Но по инструкции этого нельзя было допускать.
-На ПО-2, вы сказали, стоял 100-сильный мотор производства Запорожского моторостроительного завода. А на АН-2 что за мотор был?
-Мотор мощностью в 1000 лошадиных сил — тоже запорожского производства. Скорость, конечно, у АН-2 больше, чем у ПО-2. Крейсерская где-то 180 километров, а максимальная – до 250 километров. Это зависит от модификации самолета.
— А как далеко мог Ан-2 лететь без посадки?
-У него было шесть бензобаков емкостью 200 литров каждый. С одной стороны три бака и с другой три. Если самолет заправлен полностью, то есть, в его баках 1200 литров бензина, то он может лететь без посадки более тысячи километров. Такое могло быть только при перегонах из одного места в другое.
-АН-2 – самолет хороший, спору нет. А вот сервис его, надо признать, был не на высоте. Многие дорожные удобства там отсутствовали. И самое главное – туалета не было. Почему же конструктор не предусмотрел это?
-А вы знаете, туалет в пассажирском АН-2 был. Если вы обратили внимание, при входе в салон самолета справа была дверь закрытая на висячий замок. Это и был туалет. На нем была надпись: входить только по одному. Но у нас же народ не всегда обращает внимание на предупреждающие надписи. И получилось так, что однажды туда зашли сразу три пассажира – покурить. Нарушился центр тяжести самолета и произошла катастрофа, самолет упал и все пассажиры и экипаж погибли. Такой случай был по Союзу, по-моему, не один. Вот после этого поступил приказ: закрыть туалет вообще. А его помещение стали использовать для хранения летного инвентаря.
— Вы пролетали на Ан-2 более десяти лет. И все это время в одном отряде – в Запорожском, где было более тридцати самолетов. Скажите честно, аварии случались? Я имею в виду с трагическим исходом.
-Да, иногда небольшие аварии случались, в результате которых самолет выходил из строя. Но трагических исходов, связанных с гибелью людей, не было. АН-2 – действительно самолет надежный. В этом я убедился.
-В 70-е годы в Новосибирске АН-2 протаранил пятиэтажный дом. При этом погибло 11 человек. Вам этот случай известен? Вы же как раз в те годы работали в гражданской авиации.
-Да, об этой трагедии я слышал. Но она же произошла не из-за технических сбоев самолета. Там все дело было в летчике. У него что-то не заладилось с женой и ее родителями. Он без разрешения поднял самолет и направил его в окна квартиры, где они жили. Решил таким образом убить их и себя. Но жены и ее родителей в тот момент там не оказалось. В результате погибли ни в чем неповинные люди. Погиб, разумеется, и сам летчик. Примерно такое же ЧП имело место и в Луганске. Тоже летчик хотел жену наказать. Но там, кроме погибшего летчика, больше никто не пострадал. В целом по Союзу аварии и трагедии, связанные с АН-2, конечно же, имели место.
-Мы с вами говорим об АН-2, но ведь существует еще и АН-3. А это что за машина?
-Это вариант самолета АН-2 с турбовинтовым двигателем. Он несколько мощнее АН-2 и скорость у него чуть больше.
-В российских СМИ появляются информации о необходимости реанимации АН-2. Мол, таким образом можно будет хотя бы временно активизировать межрегиональные и региональные авиаперевозки. Правда, единого мнения на этот счет нет. Одни считают это выходом из создавшейся ситуации, а другие наоборот выход видят в создании совершенно новой техники – более современной и экономичной. Что вы можете сказать по этому поводу?
-Наверное, АН-2 действительно еще мог бы послужить в некоторых отраслях хозяйства страны. Правда, при нынешних ценах на бензин это вряд ли будет экономически выгодно. Тут, видимо, надо искать какие-то другие пути и решения этой непростой проблемы. Насколько мне известно, в Украине вроде бы пытаются наладить производство самолета АН-3 облегченной модификации. Но реально это или нет, сказать не могу, не знаю. Одно могу сказать твердо: универсальный самолет типа АН-2 очень нужен. Пока такого самолета у нас, к сожалению, нет.
Николай Зубашенко, журналист
ДОСЬЕ.
Из истории создания самолета. Свой первый взлет АН-2 совершил 31 августа 1947 года, то есть 65 лет назад. Это было в Новосибирске, где в то время работал его изобретатель, конструктор О.К. Антонов. Но его серийное производство началось только в 1949 году, на киевском авиазаводе № 473. Туда же, в Киев, переехал и сам Антонов вместе со своей командой. До 1963 года в Киеве выпустили 3164 экземпляра АН-2 различных модификаций. В 1958 году СССР заключил договор с Польшей и передал ей право на производство АН-2. Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров этого самолета, из которых10440 были поставлены в СССР и СНГ.