Бюджетные деньги лучше тратить на реальные производственные проекты, обеспечивающие конкурентоспособность на мировом рынке. Перепалка в СМИ вокруг эффективности расходования бюджетных средств, произошедшая в начале марта между руководством Счетной палаты ВР и администрацией международного аэропорта “Борисполь”, к которой подключился и бывший вице-премьер Борис Колесников, курировавший подготовку Украины к Евро, отчасти имела целью привлечь внимание общественности к планам передачи в концессию крупнейшего аэропорта страны.

Этот проект лелеют в Кабмине с прошлой осени и собирались уже в первом полугодии 2013-го найти частного инвестора для “Борисполя”. Но пока не сложилось. Передать такой объект “своему” концессионеру, не имеющему представления о том, как работает авиарынок, было бы верхом неприличия. А крупные иностранные перевозчики пока только изучают перспективы “Борисполя”.

Однако аудит, выявивший, что 3,7 млрд. грн. потрачено неэффективно или с нарушениями законодательства только на одном объекте при подготовке к Евро-2012, напомнил, что “распил” бюджетных средств или кредитов, полученных под госгарантию для организации крупных спортивных мероприятий, стал одним из магистральных направлений деятельности чиновников. При этом загруженность построенных под спортивные мероприятия объектов оставляет желать лучшего. А значит, энергия, с которой так легко тратились деньги налогоплательщиков, была достойна лучшего применения.

Результаты аудита об использовании бюджетных средств на развитие аэропорта “Борисполь” коллегия Счетной палаты рассмотрела в конце января. А информация об этом опубликована в начале марта. Тогда-то и стало известно, что масштабные инвестиции, вложенные в подготовку аэропорта к Евро-2012, аудиторы признали экономически не обоснованными.

Главным “виновником” увеличения расходов на реконструкцию “Борисполя” назван терминал “D” с его VIP-зоной — курировали их возведение Министерство инфраструктуры и “Укревроинфрапроект”. После того как проект строительства этой части аэропорта в 2009 г. был откорректирован с учетом двукратного увеличения пассажиропотока терминала “D”, долговые обязательства ГП “Международный аэропорт “Борисполь” увеличились на 2,65 млрд. грн. и теперь составляют около 4,3 млрд. грн.

При этом даже после проведения футбольного праздника загруженность крупнейшего аэропорта страны составила всего 34%. При проектной мощности 25 млн. пассажиров в минувшем году благодаря наплыву футбольных туристов “Борисполь” принял около 8,5млн.чел. Поэтому в Счетной палате сочли, что с расширением терминала “D” и VIP-зоной в нем можно было бы и повременить. А вот возросшие кредитные обязательства аэропорта могут привести к перекладыванию этих расходов на государство.

Реакция администрации аэропорта не заставила долго себя ждать. Буквально на следующий день после обнародования выводов аудита ГП “МА “Борисполь” официально опроверг информацию о нецелевом использовании бюджетных миллиардов. В сообщении предприятия говорится, что “строительство терминального комплекса “D” велось без привлечения средств госбюджета — за счет собственных, а также кредитных ресурсов, которые предприятие обслуживает за счет собственной деятельности”. Ясно, что речь идет о кредите Японского банка международного сотрудничества на $180 млн., который был взят под гарантию Кабмина в 2005 г.

“Реализация всех строительных проектов с участием японского финансирования происходила при двойном контроле — украинских ведомств и японского инженера в рамках международного контракта”, — утверждают в МА “Борисполь”. Кроме того, будучи госпредприятием, аэропорт ежегодно согласовывает свой финансовый план в Мининфраструктуры, Министерстве доходов и сборов, Минэкономразвитии и торговли, Министерстве финансов и затем еще и утверждает его в Кабмине.

 Поверить в то, что во всех этих ведомствах не умеют считать, действительно трудно. Что же касается эффективности использования вложенных средств, то согласно стратегическому плану развития аэропорта, к 2020 г. пассажиропоток должен вырасти почти в два раза — до 15 млн. чел. Вот тогда-то и должен пригодиться построенный “на вырост” терминал.

Нынешний глава парламентского комитета по вопросам транспорта и связи и бывший вице-премьер Борис Колесников также не смог пройти мимо разгоревшейся дискуссии. Миллиардные нарушения, выявленные Счетной палатой, он отнес к некомпетентности аудиторов. “Эксперты Счетной палаты просто не имеют достаточной квалификации для определения эффективности работы аэропорта”, — заявил г-н Колесников.

Впрочем, это уничижительное обсуждение способностей представителей Счетной палаты, непосредственно подчиненной Верховной Раде, только подлило масла в огонь подведения итогов прошлогоднего футбольного праздника. Все дело в том, что, когда в августе 2012-го Рада внесла поправки в законы “О проведении государственных закупок” и “Об организации и проведении финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу в Украине”, они позволили проводить тендеры с одним участником. Кабмин обязался раз в полгода отчитываться перед Верховной Радой о бюджетных средствах, потраченных на проведение финальной части Евро-2012, но пока так и не сделал этого.

Эксперты же оценивают общие расходы украинской стороны на проведение совместного с Польшей спортивного праздника в $13,4 млрд. Из них бюджетные затраты на дороги, стадионы и аэропорты на протяжении четырех лет перед чемпионатом составили $6,6 млрд. И еще накануне Евро-2012 стало понятно, что они окупятся не скоро или не окупятся никогда. Ведь иностранные болельщики привезли в Украину и потратили лишь около $1 млрд.

Диагноз — гигантомания

Итоги работы за прошлый год наших крупнейших аэропортов, особенно тех, что принимали чемпионат по футболу, также свидетельствуют о том, что власти либо переоценили результаты спортивного еврофорума для страны, либо умышленно заболели гигантоманией, чтобы помочь приближенным к чиновникам компаниям освоить как можно больше бюджетных и кредитных денег. Хотя возможно и то и другое.

И какой бы ни была оценка подготовки Украины к Евро-2012 и инфраструктурных проектов, реализованных к чемпионату, вряд ли кто-то опровергнет то, что спортивные и околоспортивные объекты сейчас серьезно недогружены. В том же “Борисполе” терминал “С”, который до августа прошлого года обслуживал чартеры, не работает. Обслуживание VIP-пассажиров ведется в зале терминала “D”. Решается вопрос и о приостановке деятельности терминала “F”, открытого в 2010 г., пропускной способностью 900 пассажиров в час (и возможностью ее увеличения до 1,5 тыс.). В справочной службе аэропорта сообщили, что данный терминальный комплекс пока работает, но уже в июне закроется, вероятно, до тех времен, когда пассажиропоток “Борисполя”, как считают чиновники, увеличится вдвое.

Если такая ситуация складывается в крупнейшем аэропорту, доля которого в пассажиропотоке страны оценивается в 65%, то и в других дела идут примерно так же. По итогам проведения Евро-2012 все аэропорты городов, принимавших гостей чемпионата, показали внушительный прирост. Но и они эксплуатируются примерно на треть своих мощностей.

По результатам 2012 г. далеким от заполнения оказался серьезно реконструированный к чемпионату аэропорт Донецка. Увеличена его взлетно-посадочная полоса, которая теперь позволяет принимать все типы самолетов. Построен новый терминал, пропускной способностью 3100 пассажиров в час. По проекту, после реконструкции аэропорт способен обслужить до 5 млн. пассажиров в год. Однако даже с учетом наплыва футбольных болельщиков пассажиропоток в Донецке в 2012-м, по сравнению с предыдущим годом, увеличился на 20,6% и составил 1 млн. чел. К тому же все строительные работы в аэропорту им. Сергея Прокофьева, поскольку это коммунальный объект, оплачивались из госбюджета.

Международный аэропорт “Львов” им. Данилы Галицкого (бывший “Скнилов”) после реконструкции увеличил пропускную способность с 300 до 2000 пассажиров в час. По итогам года он принял 576 тыс. чел, нарастив пассажиропоток на 94,6%. Его также строили за бюджетные деньги, как и спортивную арену “Львов” на 35 тыс. мест.

Немного меньше гостей обслужил международный аэропорт “Харьков” — 501,5 тыс. пассажиров, прибавив к показателям 2011 года 62,5%. Правда, реконструировался он с заметно меньшим апломбом, чем объект в Донецке. Наверное, потому, что работы велись в том числе за счет арендатора — компании DCH местного бизнесмена Александра Ярославского. Впрочем, после реконструкции “Харьков” способен принять до 1,5 млн. пассажиров в год. А значит, и его заполняемость пока на уровне 30% от максимальной.

Впрочем, критика Счетной палаты организаторов Евро-2012 показала, что они не готовы принять ее в любом виде. Борис Колесников заявил, что “все аэропорты Турции и ОАЭ были построены “на вырост”. А когда “Борисполь” передадут в концессию, это поможет его развитию, и пассажиропоток вырастет”.

Чтобы оправдать немалые бюджетные расходы на развитие авиатранспортной инфраструктуры, в ноябре прошлого года власти даже переверстали утвержденную в 2008-м госпрограмму “Развитие аэропортов до 2020 года”, которая была базовой для отрасли и в открытом для широкого доступа варианте не содержала прогнозов роста пассажиропотока.

Напротив, тогда власти настаивали на возврате трех десятков основных аэропортов из коммунальной или частной собственности государству. Речь в ней шла о реконструкции на первом этапе 9 основных аэропортов общегосударственного значения: “Борисполь”, “Киев-Жуляны”, “Симферополь”, “Донецк, “Львов”, “Днепропетровск”, “Одесса”, “Харьков” и “Запорожье”. Как известно, половина их была реконструирована к Евро-2012, а аэропорты в Днепропетровске и Одессе начали готовить к чемпионату, но затем эти города выбыли из числа принимающих Евро, и модернизация аэропортов была приостановлена.

На втором этапе госпрограмма предполагала развитие региональных аэропортов в Виннице (“Гавришовка”), Ивано-Франковске, Кировограде, Николаеве, Луганске, Полтаве, Ровно, Сумах, Тернополе, Ужгороде, Херсоне, Хмельницком, Черновцах, Черкассах, Бердянске, Измаиле, Мариуполе, Керчи, Кривом Роге, Севастополе и Северодонецке. На сегодняшний день большинство из них в плачевном состоянии. И только на малую часть имеются кандидаты из числа профильных операторов. Так, например, в Луганске “приземлилась” “дочка” одной из крупнейших российских авиакомпаний “ЮТэйр”. Однако судьба большинства региональных аэропортов покрыта туманом.

Тем не менее в новой концепции “Государственной целевой программы развития аэропортов до 2023 года” не только заложен рост пассажиропотока в 2,3 раза (в 2011 г. он составил 12,5 млн., к 2015 г. должен увеличиться до 21,3 млн., а к 2023-му — до 28,7 млн. чел.), но и оценивается плановая необходимость в привлечении инвестиций на развитие инфраструктуры в размере 19 млрд. грн., из которых 13 млрд. грн. должно выделить государство, а еще 2 млрд. — местные бюджеты.

Прогнозы о росте пассажиропотока опираются на данные Международной организации гражданской авиации (IКАО): в 2012—2023 гг. общий спрос на воздушные перевозки ежегодно будут расти в среднем на 4—5%. Получается, украинский сегмент рынка авиаперевозок будет развиваться в два раза активнее общемирового?

Мировая статистика прошлого года показала довольно противоречивую картину: с увеличением числа рейсов растет количество свободных мест в авиалайнерах, а значит, растут и убытки авиаперевозчиков. И наиболее этому подвержены европейские авиакомпании. По данным крупнейшего американского аналитического центра по авиаперевозкам Innovata, в начале 2013 г. загрузка на европейских линиях составляла 73,9%, на Дальнем Востоке — 85,7%, а в США достигала даже 92,9%.

Особенности европейского рынка авиаперевозок, где до кризиса каждая, даже самая малая, страна или отдельная провинция хотели иметь своего национального перевозчика, привели к тому, что компании оказались в наиболее жесткой конкуренции между собой. Чтобы удержаться на плаву, многие пошли на сокращение рейсов, числа воздушных судов и зарплаты сотрудникам. Но избежать банкротства некоторым из них все равно не удалось.

В числе тех, кто в 2012 г. приостановил свою деятельность, оказались итальянская Wind Jet, каталонская Spanair, немецкая Cirrus Airlines, британская Bmibaby и венгерская Malev Hungarian Airlines. Не остались в стороне от этого процесса и украинские владельцы воздушных судов. Еще весной прошлого года о банкротстве заявили шведские Skyways, City Airline, и датская Climber Sterling — совладельцем этих скандинавских авиакомпаний является Игорь Коломойский. А под занавес прошлого года к ним прибавились “Донбасс-аэро” и “Аэросвит”, которые также контролирует владелец группы “Приват” из Днепропетровска.

Впрочем, проблемы на европейском рынке авиаперевозок не остановили украинских чиновников, которые по-прежнему верят в рост отрасли и готовы вкладывать деньги в развитие аэропортовой инфраструктуры. Многомиллиардные вливания в этот сектор экономики власти собираются продолжить под флагом подготовки к новому масштабному спортивному соревнованию — чемпионату Европы по баскетболу 2015 г. Примечательно, что право принимать его Украина выиграла в борьбе с Францией, Германией, Италией и Хорватией, подавшими совместную заявку. Однако в последний момент европейцы отказались от баскетбола под предлогом финансового кризиса. А Украина рецессию на континенте проигнорировала.

Более того, чиновники уже отрапортовали о готовности привлечь для подготовки к Евробаскету-2015 более 1 млрд. евро. Как уверяет вице-премьер Александр Вилкул, который занял место Бориса Колесникова и будет отвечать за готовность объектов к новому спортивному празднику, часть этих денег дадут бизнесмены — за свой счет они обязались построить специализированные арены в Киеве, Донецке, Днепропетровске, Одессе, Харькове и Львове. По предварительным данным, на это уйдет 3,75 млрд. грн. Еще 1,3 млрд. грн. частные инвесторы должны найти на строительство авиатерминалов в Днепропетровске и Одессе.

Чтобы помочь частникам справиться с немалой финансовой нагрузкой, власти обещают предоставить им кредиты из создаваемого Банка развития. Однако основная тяжесть подготовки все равно ляжет на государственный и местные бюджеты. Предполагается, что казенные расходы на проведение чемпионата составят не менее 7 млрд. грн. Из них 4,5 млрд. грн. будет выделено на аэропорты.

Для поддержки штанов

Трудно спорить — нужно обновлять спортивную инфраструктуру страны, если чиновники говорят, что дворцы, построенные к Евробаскету, потом будут служить нашим юным согражданам, а аэропорты обеспечат приток иностранных туристов и валюты. Хотя частные спортивные сооружения не будут бесплатными по определению, а при нынешней покупательной способности населения авиатранспортом пользуется лишь малая его часть. По статистике, за рубеж летает на отдых или по работе только 4% украинцев. И на ностальгии по авиаперелетам и желании прокатиться “с ветерком”, видимо, и построены все расчеты увеличения пассажиропотока.

Однако современные аэропорты — пусть и необходимая, но только часть рынка авиаперевозок. В конце 80-х — начале 90-х украинские аэропорты ежегодно обслуживали около 15 млн. пассажиров, а по другим данным — до 30 млн. К 1999 г. пассажиропоток сократился до 1,3 млн. чел.

Эксперты говорят, что в конце 90-х Украина действительно имела уникальные возможности для роста авиаперевозок как одна из немногих стран, имеющих собственное производство самолетов, выгодное географическое положение и развитую сеть аэропортов (в общем 106 аэродромов и летных зон). Но этими возможностями так и не воспользовалась.

Напрасно конкуренты ожидали, что наши авиапредприятия при поддержке государства насытят рынок собственной продукцией, а авиакомпании начнут выстраивать схемы перевозок, связывая региональные маршруты с международными, ведь только так можно обеспечить рентабельность авиабазнеса. Однако этого не произошло.

Новых пассажирских, как и грузовых, самолетов “Авиант” и “Харьковский авиазавод” и по сей день достаточно не производят. Вместо этого отечественные авиакомпании закупают зарубежную и часто бэушную технику. В то же время доступ на наш рынок крупных мировых авиаперевозчиков и низкобюджетных компаний — лоукостеров до сих пор ограничен из-за противодействия местных авиакомпаний, которые благодаря отсутствию конкуренции могут поддерживать высокие цены. Поэтому иностранцы, посещавшие нашу страну, и подшучивали над нами: “если хотите развалить авиацию, то все делаете правильно”.

Несколько лет назад чиновники были захвачены планами массового прихода на наш рынок иностранных лоукостеров, которые помогли бы наладить авиаперевозки по всей Украине, Но они не понимали, что такие авиакомпании создаются, как правило, грандами для вытеснения конкурентов и не будут летать между Крыжополем и Бердичевом, если не получат слоты для полетов в столицы других государств. А такие уже были заняты.

Оживление сектора авиаперевозок государственные мужи видят в присоединении транспортной системы Украины к трансъевропейской (TEN-T). Однако ключевое условие этого — подписание договора об “открытом небе”, когда любая иностранная авиакомпания имеет право самостоятельно определять пункты сообщения в нашей стране.

(Сейчас международные полеты регламентируются двусторонними договорами, которые, как правило, предполагают равное количество полетов для украинских и зарубежных авиакомпаний.) Кроме того, должен быть расширен перечень компаний, оказывающих аэропортовые услуги, в том числе заправочных, даже если это не лучшим образом отразится на перспективах нынешних участников рынка.

Европейские консультанты считают, что с точки зрения присоединения к TEN-T интересны только восемь украинских аэропортов, упомянутых в программе развития до 2020 г. за исключением запорожского. Они обслуживают около 97% всех авиаперевозок. А вот перспективы остальных региональных более чем туманны.

В заключительном отчете “Поддержка интеграции Украины к трансъевропейской транспортной сети. Аэропорты и воздушный транспорт” указано, что “проекты, реализуемые в сфере авиасообщения в Украине, “имеют склонность к преувеличению” в смысле способность/размеры из-за того, что прогнозы движения являются “политически корректными” и выходят за рамки ожиданий, поскольку готовятся для обоснования желаемых инвестиций, “необходимых” от Госбюджета.

Четкими примерами есть завышение длины взлетно-посадочных полос, размером в 4 км и завышенные размеры терминалов в региональных аэропортах”. Кроме того, европейские эксперты негативно оценили идеи создания на базе региональных аэропортов Украины крупных интермодальных грузовых хабов (узловых аэропортов) для перевозки товаров из Китая по воздуху с дальнейшей транспортировкой в Западную Европу и Россию железной дорогой и другим транспортом. Они утверждают, что авторы этих проектов не понимают, что 60% таких товаров везут обычные пассажирские самолеты.

Способны ли выводы зарубежных консультантов развенчать доводы сторонников многомиллиардных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру, сказать трудно. Ведь у большинства украинцев среднего и старшего возраста еще живы воспоминания о том времени, когда авиаперелеты были доступны каждому. Однако рыночный подход к инвестициям свидетельствует о том, что недвижимость, не приносящая прибыль, — это пассив.

А большинство футбольных и баскетбольных проектов, реализованных с помощью бюджета, способны дать кратковременный эффект только на период их воплощения, в частности строительства объектов, что сопровождается созданием рабочих мест и получением подрядчиками прибыли. Дальше деньги придется тратить на содержание этих объектов.

Однако бюджетные деньги лучше тратить на реальные производственные проекты, обеспечивающие конкурентоспособность на мировом рынке. Поэтому если вопреки обещаниям чиновников пассажиропоток в наших аэропортах не дотянет до заявленных параметров, то реконструированные авиатерминалы могут остаться памятниками, и не только большому спорту. И символами активизации экономики они вряд ли будут, скорее так — поддержания штанов самим чиновникам и приближенным к ним бизнесменам.

Ярослав ДМИТРЕНКО

http://2000.net.ua