Эксклюзивное интервью директора компании “Укрпас” Максима Скляренко агентству “Интерфакс-Украина”

— Весной ФГИ продал 99,9906% акций ГП “Киевпассервис” за 230,89 млн грн ООО “Бастион-групп”. На момент продажи на рынке считали, что главная ценность пакета — центрального автовокзала Киева, пяти автостанций в столице и 18-ти в Киевской области — земля. Так ли это?

— Безусловно, экономика проекта важна. Но главным для любого дела есть желание сделать что-то важное, ценное для общества. Иначе зачем вкладывать со старта в реконструкцию центрального автовокзала 100 млн грн? Можно же было подождать пять лет (такой срок сохранения специализации прописан в условиях инвестдоговора для киевских объектов) и сделать что-то другое на ценной площадке в центре столицы. У собственника есть амбиции создавать современные инфраструктурные проекты.

Для эффективного управления разделили направления: создана компания “Укрпас”, которая занимается автостанционным бизнесом и продажей билетов, т.е. услугами для пассажиров и перевозчиков, а арендой помещений и обслуживанием имущественных комплексов занимается “Киевпассервис”.

Флагманским проектом, безусловно, станет обновленный Центральный автовокзал. На первом этаже будет фудкорт, зона магазинов, аптека, на втором — фудкорт, кассы и комфортная зона ожидания для пассажиров. Все арендаторы выйдут на ремонт после завершения работ по реконструкции самого вокзала. На третьем этаже уже работает гостиница с тремя категориями номеров — от хостела с местом за 450 грн до улучшенных номеров по 1500 грн в сутки.

— Название “Укрпас” говорит о вашем желании расширять деятельность вне столичной области?

— Поскольку мы планируем продавать билеты на рейсы по всей Украине и Европе, то хотим создать национальный бренд, в планах также расширение сети автостанций.

— Вернемся к экономике. За месяц до аукциона прекратил действие порядок регулирования деятельности автостанций, который определяет процедуры аттестации автостанций, механизм определения размера автостанционного сбора (до 18% стоимости билета). Как вы планируете выстраивать отношения с перевозчиками?

— Суммарно перевозчик платил до 28% от стоимости билета автостанции, при этом автостанции стояли полуразрушенными или неухоженными. Это частично поясняет, почему в Украине быстро развились онлайн-продажи и почему перевозчики уходили с автовокзалов на нелегальные площадки.

— И как вы сделаете автовокзал как инфраструктуру привлекательным и окупаемым?

— Мы будем использовать обычную европейскую практику — плату за заезд. Без подсчета пассажиров, без контролеров — просто автобус заехал и за это заплатил, оплатил использование инфраструктуры. Плюс будем сами продавать билеты. Я один из тех, кто участвовал в создании первого в Украине крупного маркетплейса по продаже билетов онлайн, и знаю, как это делать. Теперь будем учиться делать это омниканально. И за это будем брать стандартные для рынка онлайн-услуг 15%, что, по сути, вдвое ниже того, что платили перевозчики за пользование услугами автовокзалов.

— В чем ваше преимущество перед существующими онлайн-сервисами?

— Именно в гибридной модели. У нас есть вокзалы. Мы будем делать то, что в Украине еще никто не делал — бронирование происходит онлайн, а продажа офлайн. Это уже привычная практика для украинцев — когда вы что-то заказываете на той же “Розетке”, а оплачиваете уже при получении. Т.е. билет можно будет выкупить в кассе или терминале перед отправлением. Плюс мы поставим турникеты при выходе на платформы. Фактически это будет модель аэропорта — вы не пройдете к автобусу, если у вас нет билета. Это также обеспечит нашим пассажирам безопасность и комфорт — без посторонних людей, зазывал, мошенников и нелегальных перевозчиков.

— А помочь донести вещи?

— По одному билету можно будет пройти пассажиру и сопровождающему. Вся зона посадки будет с ограниченным доступом на вход и выход. Это избавляет от многих проблем, в том числе учета билетов и, опять же, вопросов безопасности пассажиров.

— Какова пропускная способность у обновленного Центрального автовокзала?

— Проектировщики первоначально предусматривали 10 тыс. в день. Но сейчас 7 тыс. в день — это очень амбициозная цель. Мы надеемся, что за два-три года будем обслуживать более 2 млн пассажиров в год.

Центральный вокзал — это вокзал для межобластного сообщения, международного, дальних рейсов. Я могу назвать вам статистику: лишь 30% населения Украины, около 11 млн человек в год, пользуются автобусами для выезда за пределы области. Причем этот рынок понемногу падает. Спрос перемещается на карпулинговые платформы, нелегальные перевозки, индивидуальный транспорт, которые забирают пассажиров с автобусного рынка.

Исходя из нынешнего состояния рынка, мы будем выполнять порядка 200 рейсов в день.

— Как вы будете формировать расписание? Тоже по примеру аэропорта — со слотами на определенное время?

— Мы расширили зону приема транспорта — сделали около 30 платформ (было 12). Распределять рейсы по платформам будет автоматическая программа. Вероятнее всего, применим географический принцип. Допустим, три платформы — Одесса, следующие Николаев.

Мы строим по сути новую бизнес-модель автовокзала с нуля — закрытые платформы, омниканальность, новый уровень услуг. Относимся к этому как пилотному проекту, нам важно измерить основные метрики — стоимость привлечения пассажира, оборот, пики, посмотреть, как это будет работать, увидеть технические проблемы, наладить взаимоотношения, алгоритмы работы с перевозчиками. Например, выдача билета с QR-кодом на первом этапе может быть некомфортной: пассажиру надо будет получить его в кассе или распечатать в терминале, а потом отсканировать на турникете. Плюс отладить процессы обмена информацией по билетам с перевозчиками. В Украине около 2 тыс. перевозчиков с лицензией, но активных гораздо меньше, после пандемии активно работает порядка 400.

— Лицензия — это не ваша зона ответственности. А вы как оператор автовокзалов имеете ли право/амбиции выставлять требования к внешнему виду, функционалу машин?

— Пока нет. Но планируем влиять на это косвенно. У нас нет желания заставлять перевозчика, но мы предоставим возможность пассажиру выставлять оценки за качество сервиса. Исходя из этого, перевозчики будут ранжироваться, и чем выше рейтинг, тем выше он будет на сайте продаж билетов, терминале, кассе, соответственно, тем лучше у него будут идти дела. Это вполне органический инструмент отбора перевозчиков, который сможет повысить качество услуг в целом.

У нас есть диалог и с перевозчиками, и с министерством, мы хотим донести свое видение цивилизованных правил. Нам не хватает европейского прозрачного и стимулирующего законодательства. Общаемся с перевозчиками — они жалуются, что не могут позволить себе обновить парк. Законодательство требует Евро5, при этом вся Европа ездит на Евро4. Снизьте временно до Евро4 — и перевозчики начнут покупать новые автобусы.

Нуждается в корректировке и система межобластных маршрутов. Зачем проводить на них конкурсы? У перевозчика есть лицензия и парк — он пришел на автостанцию, получил слот и поехал. Какая разница, как происходит конкуренция у перевозчиков? Конкурсы нужны только в случае социально значимых маршрутов, и они должны оформляться на условиях закупок через “Прозорро”. Законопроект об этом давно лежит в Раде, его просто нужно рассмотреть, доработать и проголосовать.

— Существует коллизия с льготами и контролем их использования на социальных маршрутах.

— Достаточно ввести электронный реестр льготников — тогда в кассе автоматически подтверждается по номеру документа льгота, как это сейчас происходит со студенческими на УЗ, к примеру. Кстати, ввод именных билетов по примеру УЗ и авиатранспорта тоже решил бы часть проблем. К примеру, мы будем видеть попытки одного человека купить несколько льготных билетов.

— Интересная инициатива. Вы планируете систему именных билетов внедрять на всех ваших автостанциях?

— У нас уже есть работающий сайт. Там мы просим ФИО и номер телефона, по которому идет проверка/подтверждение с помощью смс. Это нужно особенно при бронировании без оплаты, чтобы не было злоупотреблений.

Создавая систему продаж билетов, мы, с одной стороны, не должны ее слишком усложнять, всем должно быть легко и понятно покупать и бронировать, а с другой стороны — мы должны избегать злоупотреблений с билетами как со стороны конкурентов, так и пассажиров. Если несколько раз вы не выкупили билет после бронировки, то у вас останется только одна опция на сайте — предоплата.

— Омниканальную систему билетов плюс турникеты вы будете внедрять на всех ваших автовокзалах?

— На столичных будем.

— Вернемся к вокзалам. Какие планы по столичным локациям, часть из которых ориентирована на пригородный трафик и при этом уже оказалась в глубине застройки. Что вы хотите от “Подола”? Что вы хотите от “Дачной”?

— На “Подоле” сейчас есть два рейса, они останутся, дополнительных не будет. А спустя пять лет логично, если собственники задумаются о девелопменте этого участка. Мы вряд ли будем инвестировать в инфраструктуру в этой локации. Относительно системы продажи билетов готовы экспериментировать и там.

По “Дачной” — будем работать.

— С кем будете конкурировать за пассажиров? С Академгородком?

— Академгородок обслуживает немного другое направление — Буча, Ирпень. “Дачная” может конкурировать со “Святошиным” и “Житомирской”. Мы сейчас согласовываем решение сделать заезд с трассы. Все устали стоять в пробке, которая начинается от Воздухофлотского. У нас есть крупные перевозчики, в том числе международные, которые едут во Львов, в Польшу. Они готовы заезжать и забирать с “Дачной” пассажиров, сэкономив им по полчаса-час времени в пути. Также мы планируем туда пустить развозку, которая будет стартовать от “Святошина”, заезжать на “Житомирскую” и подвозить пассажиров к рейсам с “Дачной”.

— А на остальной территории “Дачной”? Вы сделаете перехватывающий паркинг или платный паркинг для домов?

— Территория “Дачной” огромна. Сейчас там парковка для ближайших домов. Так далеко мы еще не думали, но идею перехватывающего паркинга стоит просчитать. Этот бизнес отлично работает в Европе, но запустить его в Украине…

Проблему пригородного трафика здесь автостанцией не решить, с перехватывающим паркингом тоже могут быть сложности. Потому, что основной поток идет с Софийской и Петропавловской Борщаговки, из Белогородки, Коцюбинского, Стоянки, других сел, граничащих с Киевом, и заставить этих людей, как и пригородных перевозчиков, пользоваться автостанцией будет сложно, а для перехватывающего паркинга нужна близость к метро. Ведь, по сути, эти люди живут в городе, и предлагать им ехать вначале к автостанции, а потом к метро и в город бессмысленно.

“Южная” — очень перспективная автостанция, расположена рядом с ВДНХ. И там проще всего будет внедрить бизнес-модель, которую мы запускаем на Центральном автовокзале. Рядом есть нелегальная автостанция, которая берет за заезд, причем больше, чем мы. Поэтому если мы предложим лучший сервис — надеюсь, перевозчики выберут нас. Аналогичное понимание по “Полесью”, там стабильный поток. “Дарница” тоже будет работать.

У нас есть идея, мы ее прорабатываем с перевозчиками, которые ездят в Бучу/Ирпень — продавать билеты онлайн, с местом. Вот тогда на пригородные маршруты с автостанций будет спрос. Человек с билетом приходит и вне живой очереди гарантировано садится на выбранное место.

— Они будут садиться именно на “Дачной”?

В месте, которое им удобно, и водитель будет информирован об этом. Хотим провести эксперимент именно на направлении Ирпень-Буча, и не только разовые билеты, но и абонемент.

— Давайте резюмируем: из шести столичных автостанций пять сохранят свою специализацию?

— Да. Нет экономической целесообразности функционирования только у “Подола”.

— Каковы планы по 18 пригородным станциям?

— Все 18 в очень хороших местах. Когда оформляли сделку, то с целью сокращения расходов часть автостанций отдали перевозчикам в аренду.

Сейчас планируем пилотный проект в Мироновке. Концепция такова: мы строим якорный недорогой супермаркет с кафе, при котором будет автостанция. Сохраняются платформы, кассовая зона, терминалы.

— Вы хотите перезапустить рынок автостанций. Какие изменения в законодательстве необходимы?

— Сейчас нет ни одного подзаконного нормативного акта, который бы регулировал деятельность автостанций, ни реестра, ни аттестации. Был приказ №700, его в феврале 2020 года отменили и за полтора года ничего взамен не появилось. При этом в законе прописано, какие услуги должны автостанции предоставлять пассажирам и перевозчикам.

— На какую страну вы ориентируетесь?

— Мне нравится, как все устроено в Литве и Польше — комфортное здание и плата за заезд. Нет такого, чтобы люди садились в автобусы под мостами или с правой полосы движения.

Считаю, корректным разбить автостанции на классы — чем больше количество услуг, тем выше класс, тем более длинные маршруты обслуживаются. Три класса, которые обслуживают разные рейсы — пригородные, междугородние, межобластные и международные. Но при этом упростить, ввести заявительный принцип. Купили/взяли в аренду землю, обустроили инфраструктуру, уведомили местную власть — предоставляй услуги. Чтобы претендовать на первый класс и обслуживание международных рейсов, например, нужен зал ожидания, комната матери и ребенка, тот же вайфай, фудкорт. Но если нет в городе автостанции нужного класса, разрешать пользоваться другими автостанциями. Если есть — обязать пользоваться ими, и таким образом стимулировать инвестиции в улучшение автостанций.

— То есть должен быть определенный набор услуг?

— Да, и в Киеве таких международных автовокзалов может быть несколько. Для пригородных автостанций минимальный набор требований — кассы, платформы, туалет.

— Вы надеетесь качеством сервиса победить серых перевозчиков?

— И это тоже. Есть еще одна идея, сложная политически, но достаточно просто реализуемая технически — единая информационная система, с реестрами вокзалов, перевозчиков, автобусов, водителей и даже пассажиров, купивших билеты. Т. е. в любой момент времени можно знать куда человек едет, на каком автобусе, регулярный это маршрут или нерегулярный, легальный или нет.

— Если самолеты и железная дорога собирают такие данные, какая проблема расширить на автотранспорт?

— Я особых проблем не вижу. Зато пассажир запускает приложение на телефоне и знает, какой автобус, легальный ли это перевозчик, грубо говоря. И реестры станут тем инструментом, который поможет вывести систему автобусных перевозок в “белую”. Например, полицейская система на посту фиксирует, что подъезжает автобус, программа сигнализирует, что он не имеет лицензии, и его штрафуют. Причем штрафы не должны быть большими, не больше бюджета за один рейс, чтобы не убить бизнес перевозчика, а заставить легализоваться.

— Есть ли у вас амбиции расширять бизнес на другие области, раз вы назвались “Укрпас”?

— Конечно. И есть уже автостанции, которые у нас просят IT-решения — по продаже билетов, диспетчеризации.

— Это логично. Если вы продаете условно билеты в Одессу и обратно, то Одесса тоже захочет такие же технологии, как на столичном вокзале.

— Мы пока обкатываем модель и продумываем варианты сотрудничества. Самой оптимальной видится модель франшизы, но не исключаем, что будем входить как партнеры, либо в аренду, либо в собственность, если будут продавать. Я уверен, что тема автовокзалов будет интересна всегда, это как хлеб, людям нужно ездить.

— Какова доля сейчас онлайн/офлайн билетов?

— В столице до трети билетов продается онлайн, в регионах — до 5-10%. Сейчас это традиционно офлайновый бизнес, да еще за наличку. Но наша модель интересна всем категориям потребителей — и пассажирам, и перевозчикам. Думаю, уже следующей весной предложенная нами бизнес-модель будет распространяться по регионам — как только у нас будут конкретные метрики по пилотному проекту, которые мы сможем показать.

Оксана ГРИШИНА

Интерфакс-Украина, 19 июля 2021