Последние годы украинский авиапром пребывает в глубоком кризисе. Среди прочего, в упадке находится и флагман украинского авиапрома — некогда легендарная фирма Антонова. В свое время на эту украинскую компанию развитые западные компании смотрели с почтением и безоговорочным признанием нашего лидерства, как минимум, в сегменте военно-транспортного авиастроения.

В конце прошлого года правительство решило реанимировать авиастроительную отрасль. В частности, первым шагом стал заказ трех Ан-178 для Вооруженных Сил Украины — уже без российских комплектующих изделий. Но есть еще целый пакет мероприятий по спасению авиапрома и перехода к его развитию.

Об этом, в частности, говорит ДМИТРИЙ КИВА, который 52 года проработал на фирме Антонова конструктором, ведущим конструктором, и до 1984 года — заместителем генерального конструктора Олега Антонова. А с 1987 года — главным конструктором и первым заместителем ответственного руководителя АНТК имени Антонова. В 2005 — 2016 годах Дмитрий Кива был президентом-генеральным конструктором ГП “Антонов”.

Он — академик Национальной академии наук Украины по специальности “самолетостроение”, Герой Украины. Кстати, номинально он является генеральным конструктором по созданию и модернизации авиационной техники Украины — соответствующее правительственное постановление никто не отменял. Но после ликвидации в ГП “Антонов” должности генерального конструктора, он был вынужден уехать в Азербайджан, где до сегодняшнего дня работает советником руководителей азербайджанских авиакомпаний Silk Way и Azal.

Команда программы Security Talks с ВАЛЕНТИНОМ БАДРАКОМ расспросила Дмитрия Киву о причинах упадках украинского авиастроения и путях выхода стратегической отрасли из состояния стагнации.

Утерянные возможности

— Дмитрий Семенович, почему такая важная для Украины отрасль как самолетостроение сейчас попала в “пике”? Какие обстоятельства привели, фактически, к потере многих компетенций отрасли?

— Увы, государство в течение трех десятков лет помогало развитию самолетостроения лишь спорадически, и во многом эта помощь была связана с человеческим фактором. Украинское предприятие традиционно выживало за счет собственной авиакомпании и небольшого экспорта. Тем не менее, до 2015 года была завершена разработка трех основных вариантов самолета Ан-148 и запущено его серийное производство на двух заводах — в Киеве и Воронеже.

Разработаны пять вариантов самолетов, которые сертифицированы, производятся и эксплуатируются: Ан-148-100 с англоязычной кабиной, специализированный VIP-вариант, медицинский вариант и вариант Ан-148-200 для перевозки 89 пассажиров. Уровень эксплуатации Ан-148 достиг 400 часов в месяц. Это является показателем высокого уровня, соответствующим самолетам компаний Boeing и Airbus.

Была завершена модернизация тяжелого транспортника Ан-124-100М-150, который получил сертификат летной годности. Мы также провели глубокую модернизацию самолета Ан-70, затем были завершены его государственные летные испытания, и самолет был принят на вооружение в ВСУ. Кроме того, по заказу ВВС Индии была проведена модернизация транспортного самолета Ан-32, в ходе которой был продлен жизненный цикл воздушной машины на 25 лет.

Проведена модернизация и получен сертификат EASA на самолет Ан-26. Завершена разработка и построен первый прототип нового среднего транспортника Ан-178, а также были начаты его испытания и сертификация. На коммерческих условиях принято участие в разработке перспективных самолетов КНР — Y8F600, ARJ-21 и Y20.

Проведена глубокая модернизация бывшего серийного завода “Авиант”, на котором с 2005 по 2009 годы производство было практически остановлено. На это ГП “Антонов” было потрачено 2,119 млрд гривен собственных средств. Были разработаны версии военно-транспортных самолетов Ан-178 для ВС ВСУ и Ан-178-111 для Германии, а также Tan-158 для Турции. Был создан и проект учебно-боевого самолета для ВС ВСУ.

Не говоря уже о том, что ГП “Антонов” возобновил жилищную программу и в 2008 году построил два многоэтажных дома для своих специалистов. Серийное производство Ан-148 в Украине и в РФ с последующими поставками машинокомплектов, Ан-158 для Кубы и Ан-32 для Ирака, позволяли предприятию получать внушительные оборотные средства. К этому можно добавить ресурсы от авиаперевозок авиакомпании “Авиалинии Антонова”. Я считаю, что деградация отрасли напрямую связана с некомпетентными решениями Порошенко, Яценюка, Гладковского, а также менеджеров, которых они привели на ГП “Антонов”.

— У компании ГП “Антонов” был ряд проектов с иностранными предприятиями, которые не воплотились в жизнь. Это Саудовская Аравия, Германия, Азербайджан, Турция. Почему эти контракты провалились? Начните, если можно, с Азербайджана, так как вы к этой стране имеете непосредственное отношение.

— После создания командой конструкторов ГП “Антонов” нового военного транспортника Ан-178, мы параллельно занялись его продвижением на иностранных рынках. Мы просчитали, что самолет Ан-178, который способен взять на борт 18 тонн груза, закладывался как самолет для замены Ан-12 и С-130 (грузоподъемностью до 20 тонн), а также С-160 (грузоподъемностью до 16 тонн).

Рыночная стоимость самолета Ан-178 также выглядела привлекательной по сравнению с аналогами — порядка 25 — 40 млн долл., в зависимости от комплектации и сервиса. Я руководил проектом создания самолета Ан-178 и являюсь автором патента на его промышленный образец.

В мае 2015 года мною был подписан контракт на приобретение авиакомпанией Silk Way 10 самолетов Ан-178, и ГП “Антонов” даже получил от азербайджанской стороны аванс — один миллион долларов США. Если бы в Киеве начали строить самолеты для Азербайджана, можно было бы рассчитывать на увеличение аванса. Но проект почему-то оказался в ступоре. Поставка первых двух самолетов Ан-178 должна была состояться до конца 2018 года, а еще восьми машин — по согласованию сторон. Но этого не произошло.

С 2016 года проект начал захлебываться и глохнуть, резко замедлились испытания самолета, прекратились подготовительные работы по его сертификации. К концу 2016 года золотоносная программа, по сути, остановилась. Хотя Азербайджан планировал развертывание серийного производства этих самолетов на своей территории.

Такой проект был крайне выгоден Украине, потому что дал бы всплеск развитию всего нашего отечественного самолетостроения, в условиях практически отсутствия внутренних заказов. А тут, в Азербайджане, за десять лет, по нашим расчетам, Украина в рамках реализации проекта поставок и производства Ан-178 заработала бы около трех миллиардов долларов.

Переговоры велись и в 2020 году. Даже на первый год реализации проекта Азербайджан намеревался выделить порядка 200 млн долл. Баку демонстрировал готовность к решительному старту, и я полагаю, что “Укроборонпром” попросту недооценил планы этого государства. С украинской стороны летом 2020 года участвовали в переговорах гендиректор “Укроборонпрома” Айварас Абромавичус и его профильный заместитель Руслан Корж, а также президент ГП “Антонов” Александр Лось.

Позиция руководства “Укроборонпрома” выглядела странно и невнятно. При этом Айварас Абромавичус в ходе переговоров практически согласился с предложенным проектом организации производства самолетов в Азербайджане. После проведения двух детальных обсуждений в режиме zoom-конференций Джахангир Аскеров, которому правительство Азербайджана поручило организацию в стране производства современных самолетов, направил официальное письмо с детальным изложением видения азербайджанской стороной организации производства Ан-178 в Азербайджане с масштабным участием Украины.

Однако в ответе ГК “Укроборонпром” вопрос производства Ан-178 в Азербайджане предлагалось отложить на неопределенный срок. Уже позже стало известно, что самолет разобран и летающей машины попросту не существует. В результате Джахангир Аскеров принял решение заморозить переговоры по этому проекту. Фактически, есть все основания утверждать, что некомпетентность руководства украинской авиационной отрасли, а также отток профессиональных кадров сделали невозможным исполнение контракта на поставку украинских самолетов Ан-178 в Азербайджан и налаживание в этой стране производства.

— Если продолжать тему ошибок менеджмента, то немецкий контракт сорвался по такой же причине?

— Немцы инициировали создание совместного предприятия с одной из фирм федеральной земли Саксония по производству Ан-178 — в версии Ан-178-111. Интерес правительства федеральной земли Саксония был реален и охватывал все аспекты сотрудничества в авиастроении. Мы договорились, что создадим у них совместное предприятие со штаб-квартирой в Дрездене. Показательно, что для развертывания нового производства правительство Германии планировало в бюджете страны около 500 млн евро. Они несколько раз осторожно обсуждали с нами планы, зондируя возможности для более глубокого взаимодействия. Они собирались начать с относительно небольших объемов производства Ан-178-111, а затем, не исключено, развить проект до совместных работ и по модернизированному самолету Ан-170.

На август 2014 года планировалось подписание соглашения по самолету Ан-178-111, о создании совместного предприятия и начале работы по этой программе, включая дорожную карту. Но по указанию Яценюка немецкой стороне было направлено уведомление о нелегитимности взаимодействия со мной как руководителем ГП “Антонов”.

Но после моего отъезда в Азербайджан, правительство Яценюка само по неясным причинам заблокировало работу и подписание соглашения относительно развертывания совместного производства в Германии самолета Ан-178-111.

А ведь впоследствии обнаружилось, что этот вопрос был не просто детально проработан, но и согласован на правительственном уровне. Планировалась широкая кооперация предприятий Украины и Германии по производству самолетов. Среди прочего, были предусмотрены поставки фюзеляжа и крыльев, а также ряда других агрегатов и узлов из Украины.

— А как вы можете прокомментировать сотрудничество с Турцией? Ведь была информация о заинтересованности руководства их страны в наших самолетах.

— В Турции было принято решение об организации производства пассажирского самолета на 100 мест. Поэтому в октябре 2013 года на территории международного аэропорта Анкары состоялась презентация самолета Ан-158 на 99 пассажирских мест для премьер-министра Турции Реджепа Тайипа Эрдогана. С 2014 года он стал президентом страны. Турецкий лидер заинтересовался не только основными техническими характеристиками самолета, но и его возможными модификациями для использования в качестве пассажирской, военной или медицинской версий.

Эрдоган побывал на борту самолета, лично и с особой тщательностью осмотрел кабину пилотов и салон. По всему было видно, что воздушная машина ему нравится, и он одобрительно отнесся к предложению, чтобы такие самолеты появились не только в парке турецких авиалиний, но и в составе ВВС страны, и, возможно, в полиции.

Естественно, Турция была заинтересована не в прямых, банальных для ХХІ века, закупках. Договорились даже назвать самолет Tan-158, то есть турецкий Ан-158. В течение нескольких десятилетий Анкара настойчиво развивала свой оборонно-промышленный комплекс, создавая новые производства за счет различных лицензий и закупок технологий. Мы рассматривали варианты поступательной интеграции Турции в производство самолетов этого семейства. Например, чтобы узлы и агрегаты турецкого производства на самолетах Tan-158/Tan-178 частично были турецкие.

А с началом войны России против Украины речь уже пошла и о замене деталей российского производства турецкими. Разумеется, говорилось не только о российских комплектующих, но и о локализации производства самолетов этого семейства на территории Турции в широком смысле. Мы изучали и совместно оценивали возможности турецких компаний, которые принимают участие в авиационном производстве. И пришли к выводу, что около трети деталей к Ан-158 и Ан-178 могли бы производиться непосредственно в Турции. Это был бы взаимовыгодный самолетостроительный альянс Украины и Турции, к которому весьма логичным стало бы присоединение Азербайджана. Увы, этого все еще не случилось.

— Еще очень интересно узнать, почему не продвинулся перспективный проект в Саудовской Аравии?

— Я эту ситуацию видел панорамно. Сначала изнутри, понимая каждый шаг менеджмента и конструкторов, когда работал на фирме. А потом уже со стороны, но тоже отслеживая ход событий, потому что я всегда был небезразличен к успехам или неудачам родной фирмы. И пришел к выводу, что после прихода к власти команды Порошенко — Яценюка — Гладковского, и появления на нашем легендарном предприятии таких недалеких управленцев как Гвоздев, Коцюба или Донец, работы по этой программе и масштабное сотрудничество с Саудовской Аравией в области авиастроения почти логично споткнулось о непрофессионализм и вопиющее отсутствие компетенции. А, приостановившись, в конце концов, сошло на нет.

Очень жаль, потому это был серьезный, взвешенный партнер, сосредоточенный на результативном сотрудничестве. Со мной уже потом, спустя несколько лет после начала моей работы в Азербайджане, встречались и генерал Али, и доктор Халед, которые со своей стороны руководили программой Ан-132. Они намекали на то, что украинская сторона не один раз удивляла их своими “довольно странными” решениями. Хотя саудиты заплатили аванс 50 миллионов долларов.

Среди таких негативных решений — неудача с разработкой новой системы управления Ан-132. Первоначально я был настроен использовать в Ан-132 для Саудовской Аравии систему управления самолета Ан-26 — достаточно простую, но основательно выверенную и очень надежную. Тем более, что Ан-26 у нас имел сертификат европейской EASA. Потому-то я и не хотел переделывать управление воздушной машиной, но уже потом, когда я уходил из фирмы, Александр Лось принял решение все-таки переделать управление самолетом.

Потом летчики-испытатели, которые летали на Ан-132, твердили в один голос, что система управления на этом самолете оказалась никудышней — образец того, как не нужно делать. И все-таки, я, помня все детали переговоров и национальные особенности саудитов, их решительный настрой на развитие самолетостроения, абсолютно уверен, что дело даже не в таких конструкторских огрехах — в конце концов, они устранимы, хотя и несут репутационные риски. К сожалению, речь о некомпетентности в целом.

Траектории развития

— Есть ли какие-то шансы вернуть эти утраченные контракты с Германией, Азербайджаном, Саудовской Аравией и Турцией?

— Полагаю, сейчас с абсолютной уверенностью ничего говорить нельзя. И хотя мы все знаем, что нельзя дважды войти в одну и ту же реку, возвращаться к этим вопросам все-таки необходимо. Нужно искать варианты и компромиссы. Впрочем, далеко не только с этими странами нужно расширять сотрудничество.

К примеру, мы в свое время много сотрудничали с Китаем, Индией, США, Канадой, Францией, Польшей и с Великобританией. Это были разные направления сотрудничества, и здесь снова необходимо ставить во главу угла профессионализм. Доскональные знания ситуации и нюансов техники могут позволить фирме Антонова стать на рынке более гибким игроком, достигать компромиссов там, где поначалу они неочевидны. И возвратить былой авторитет компании с мировым именем. А достичь необходимо одного: чтобы Украина осталась развитой авиастроительной державой. Какой она была когда-то, когда производила самые большие в мире самолеты — Ан-124 и Ан-225.

Шансы для этого есть. Но надо смотреть не только на производство самолетов, но и оценивать новые перспективные программы. Необходимо вести разработку новых, современных самолетов — это чрезвычайно важно. К сожалению, многие профессионалы высшего и среднего звеньев оставили предприятие.

Я провел предварительные расчеты в направлении восстановления самолетостроения — полагаю, для этого нужно не менее пяти лет. А для запуска и раскрутки этого механизма, создания условий, чтобы все начало работать в необходимом направлении, необходимо, как минимум, 1,5 — 2 года.

— Какие первоначальные задачи вы могли бы выделить для возрождения самолетостроения в Украине?

— Прежде всего, мы должны восстановить серийное производство самолетов в Киеве и Харькове. Практически все самолеты, на которых придется менять частично оборудование и двигатели, необходимо будет заново испытывать.

Одной из приоритетных задач фирмы Антонова должна стать сертификация самолетов не только в Украине, но и в Европейском агентстве по авиационной безопасности EASA. Для реализации таких задач нужен большой опыт и настойчивость. Это направление должно стать одним из приоритетов в работе фирмы Антонова, поскольку самолеты, сертифицированные только в Украине, не будут иметь рынка.

И, наоборот, получение сертификатов в EASA позволит резко увеличить экспортные возможности для наших воздушных машин. Многое также будет зависеть от способности нынешних управленцев восстановить утраченные связи с иностранными партнерами и восстановить совместные проекты, но уже без России. Зато с использованием западных комплектующих и узлов.

Если мы хотим, чтобы наши самолеты летали в Европе и США, то не нужно бояться делать самолет с западным типом двигателя. Например, большие возможности имеют самолеты Ан-132 с двигателем PW150 Pratt & Whitney с грузоподъемностью в 10 тонн, только обязательно необходимо переделать систему управления самолета, которая вышла крайне неудачной в ходе реализации проекта для Саудовской Аравии. Эти же двигатели PW150 можно поставить и на Ан-140.

И это не в пику запорожским производителям двигателей, а параллельно, гибко удовлетворяя требования современных заказчиков. Надо учитывать, что все современные компании предлагают на рынке самолеты с различными двигателями — на выбор заказчика могут быть GeneralElectric, Pratt & Whitney или Rolls-Royce.

Еще один перспективный самолет — Ан-188, то есть, модифицированный Ан-70 с двигателем CFМ56 General Electric и грузоподъемностью до 50 тонн. Тем более, что с РФ работ по Ан-70 не предвидится. А что касается самолетов с запорожскими двигателями, то большие перспективы при условии европейской сертификации имеют пассажирский Ан-158 и транспортный Ан-178.

Вообще, если говорить о развитии, то прежде всего, необходимо производство самолетов Ан-74 и Ан-140, в том числе, с западными двигателями и оборудованием — чтобы обеспечить работу Харьковского авиазавода. Далее, развитие производства самолетов Ан-158 и Ан-178, опять-таки, в том числе, с западными двигателями и оборудованием.

Наконец, необходимо развивать проект самолета Ан-188 — на базе Ан-70, и снова с западными двигателями и оборудованием. Кроме того, нужно рассмотреть возможность сотрудничества с Ташкентским механическим заводом (бывшее Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова), по самолетам Ан-188 и Ан-124 — там в свое время делали крылья для этих самолетов.

Если вспомнить опыт иностранных компаний — тот же Lockheed Martin восстановил производство С-130 (”Геркулес”), который совершил первый полет еще 1954 году. А мы первые 20 Ан-124 строили как раз в Киеве с крыльями, изготовленными в Ташкенте. Вся документация и технологии в ГП “Антонов” есть.

Можно для этих самолетов использовать и запорожские двигатели, но куда лучше — западные. Таким образом, самолеты были бы серьезно модернизированы. Кстати, по таким самолетам у Украины могли бы появиться и крупные партнеры — например, Китай, Турция или страны Европы.

Ан-124 — крайне важный проект, потому что это самолет, который формирует рынок. И Украина целиком могла бы справиться с этим проектом без РФ.

Также целесообразно провести переговоры о совместном с заводами в Польше и Чехии производстве самолетов Ан-38 и Ан-128. Таким образом было бы обеспечено совместное производство в Украине, Польше, Чехии, Узбекистане, Турции и Азербайджане. Однако для этого необходимы серьезные переговоры с участием президента и правительства.

Для ГП “Антонов” крайне важна и работа над новым самолетом — с учетом внедрения современных достижений в области аэродинамики, материаловедения, создания современных двигателей и оборудования.

Разумеется, изложенное — это план-максимум, и к реализации полного списка проектов можно было бы приступить не тотчас, и не одновременно. Но последовательное наращивание возможностей возвратило бы фирме Антонова былую славу, а также способность разрабатывать и выпускать современные самолеты.

— А что вы можете сказать о обеспечении сервисного обслуживания? Как такие работы помогают работе предприятия?

— Сервисное обслуживание — как кровеносная система авиастроительного организма. Заказчик принимает решение, отталкиваясь от средств и системы сервисного обслуживания. Последнее порой выглядит важнее цены. Потому после продажи самолетов поддержка и системный сервис должны быть налажены во всем мире — через узловые сервисные центры в местах наибольшей эксплуатации самолетов Антонова.

Речь и о самолетах, и о двигателях. Это стоит больших усилий и финансовых ресурсов, но это — рынок. Без налаженной системы сервиса невозможно вообще выходить на рынок всерьез. Особенно на те новые рынки, на которые мы планируем выходить. При отказе любых агрегатов, самолет в большинстве случаев должен быть отремонтирован за 12 часов. Иначе — неприятные репутационные убытки.

Вот в такой ситуации и проявляется истинное лицо хозяина предприятия, так как каждая мелочь стоит денег, а любая ошибка иногда стоит больших денег. А в случае, если государство является хозяином, то различные руководители продвигают на должности своих доверенных лиц, или вообще родственников, близких друзей — без учета профессионализма.

А потом появляются многомиллионные убытки для государства и предприятия. Необходимо рассмотреть и использование в качестве главного сервисного центра самолетов Антонова ГП “Завод 410 гражданской авиации”. Все его работы должны быть тесно увязаны с работой ГП “Антонов”.

— Итак, каковы ваши основные рекомендации для выхода украинского самолетостроения из крутого “пике”, в контексте задуманной реформы и создания отраслевых холдингов?

— Считаю, что важнейшей задачей реформы и акционирования предприятия должно стать привлечение инвестора и решительный отказ от сугубо государственного владения предприятием. В настоящее время в мире практически не осталось самолетостроительных компаний с государственной формой собственности.

Да, скажем, в Китае, государство имеет контрольный пакет акций, но управляет разработками и производством акционерная компания. Я всегда был сторонником того, чтобы на предприятии был реальный хозяин. И чтобы на это не влияла какая-нибудь искусственно созданная ситуация, когда после смены глав государства или правительства предприятие ввергалось в состояние шока, а то и паралича — в связи с обострением политической борьбы.

Президенты, премьер-министры и министры приходят и уходят, а стратегические предприятия должны работать бесперебойно. У нас многие проблемы фирмы Антонова возникали по одной причине: у нас все топ-менеджеры государства почему-то считали себя хозяевами этого государственного предприятия.

В условиях преобразования ГП “Антонов” в акционерную холдинговую компанию государство должно оставить за собой лишь блокирующий пакет акций, который позволял бы влиять на решение о создании, расширении или технологическом развитии производства, предотвращения изменения производственного профиля предприятия и участвовать в управлении предприятием.

Даже с одной акцией это возможно, если изначально при реализации предприятия прописываются права миноритарных акционеров. Разумеется, это может быть 20 плюс одна золотая акция, как, например, в бразильской авиастроительной Embraer, а может быть и 25% акций, и это является предметом переговоров государства с инвестором.

Даже сегодня, несмотря на системный кризис украинского самолетостроения, отечественная авиастроительная отрасль имеет солидный потенциал. Это очевидно! Отрасль может и должна приносить прибыль, развиваться. Но это получится только тогда, когда разработкой и производством самолетов будут заниматься профессионалы.

https://apostrophe.ua/